Die längsten Tunnel der Welt. Noah Adomait

(200 km/h) und eine IR-Trasse Zürich–Lugano beschränkt werden. Zusätzlicher Verkehr sei nur mit veränderten Höchstgeschwindigkeiten möglich. In der auslaufenden Bauphase solle dabei rasch der Anschluss eines später nachrüstbaren Überholbahnhofs (etwa in der Tunnelmitte) in Form von Stutzen vorbereitet werden.

      Der Schweizer Bundesrat billigte im Mai 2013 eine Vorlage zur Realisierung des – wegen der Eckhöhe von geladenen Lkw – so genannten Vier-Meter-Korridors für die Rollende Landstrasse auf der Achse Basel – Gotthard – Tessin – Norditalien. Für 940 Millionen Franken sollen insgesamt 170 Einzelmassnahmen realisiert werden, damit ab 2020 Sattelauflieger mit vier Metern Eckhöhe ohne Einschränkungen befördert werden können.

      Zur Instandhaltung soll jeweils eine der beiden Röhren für jeweils zwei Nächte pro Woche gesperrt werden. Die zur Instandhaltung vorgesehenen Züge sollen als eine Einheit in den Tunnel einfahren, sich dort auflösen und ihn letztlich gemeinsam wieder verlassen. Für 93,7 Millionen Franken beschaffen die SBB 31 Erhaltungsfahrzeuge.

      Kosten

      Die geschätzten Endkosten betragen (Stand: 2010) 12 Milliarden Franken.

      Im Juli 2006 hatte AlpTransit die voraussichtlichen Gesamtkosten mit 8,035 Milliarden Franken beziffert. Gegenüber dem Budget von 1998 entspräche dies Mehrkosten von 21,3 Prozent. Als Ursachen für die Kostensteigerungen werden Geologie (4,5 Prozent), Verzögerungen und veränderte Anforderungen seitens der Politik (6,3 Prozent), Projektverbesserungen für Bevölkerung und Umwelt (1,3 Prozent) sowie gestiegene Anforderungen an Bahn- und Sicherheitstechnik (8,5 Prozent) genannt.

      Eine vom Bundesamt für Verkehr in Auftrag gegebene Wirtschaftlichkeitsstudie 2010 rechnete für die Gotthardachse mit einem betriebswirtschaftlichen Gewinn von 4 Millionen Franken pro Jahr für den Infrastrukturbetrieb unter Ausklammerung der Ersatzinvestitionen und mit einem Gewinn von 71 Millionen Franken pro Jahr für den Personenverkehr. Dabei werden nur die innerhalb der Schweiz anfallenden Mehrkosten und Mehrerlöse betrachtet, die mit der NEAT in Verbindung gebracht werden können. Werden die Ersatzinvestitionen einbezogen, resultiert in der Infrastrukturrechnung ein Verlust von 53 Millionen Franken pro Jahr. Die Kosten-Nutzen-Analyse zeigt einen Gewinn von 76 Millionen Franken ohne Ersatzinvestitionen und 18 Millionen Franken inklusive Ersatzinvestitionen.

      Seikan-Tunnel

      Der Seikan-Tunnel ist mit einer Länge von 53,85 km einer der längsten Tunnel der Erde. Mit einem Tunnelanteil von 23,3 km unter dem Meer weist er, nach dem Eurotunnel, den zweitlängsten untermeerischen Tunnelabschnitt auf.

      Lage und Verlauf

      Der Eisenbahntunnel wurde am 13. März 1988 eröffnet, verläuft unter der Tsugaru-Straße und verbindet die zwei japanischen Inseln Hokkaido und Honshu. Damit wurden alle vier japanischen Hauptinseln untereinander durch Zugverbindungen erreichbar gemacht. Für den Anschluss des Tunnels an das Hochgeschwindigkeitsnetz wurden auf Honshu Neubaustrecken mit einer Gesamtlänge von rund 200 km errichtet. Der (auf dem Niveau der Sohle) bis zu 100 m unter dem Meeresgrund bzw. 240 m unter der Meeresoberfläche liegende Tunnel besteht aus einem Fahrtunnel und zwei Versorgungsröhren. Der Haupttunnel ist bis zu 11,90 m breit und 9 m hoch. Die maximale Steigung beträgt 20 Promille.

      Seinen Namen hat der Seikan-Tunnel von den Schriftzeichen der Großstädte in der Nähe der beiden Tunneleingänge, dem ersten von Aomori auf Honshu und dem zweiten von Hakodate auf Hokkaido.

      Geschichte

      Erste konkrete Pläne für die Verbindung der vier japanischen Hauptinseln durch Tunnel gehen auf das Jahr 1939 zurück. Auch die damaligen japanischen Kolonien Korea und Mandschuko im Nordosten Chinas sollten durch Tunnel erschlossen werden. 1942 wurde der kürzeste Tunnel – zwischen Honshu und Kyushu – fertiggestellt.

      Die Arbeiten am Seikan-Tunnel begannen 1964. Die Bauherrin Japanische Eisenbahn-Baugesellschaft rechnete mit einer Bauzeit von rund einem Jahrzehnt und veranschlagte Baukosten in Höhe von 200 Milliarden Japanischen Yen (etwa anderthalb Milliarden Euro). Eine durch den Tunnel geführte Shinkansen-Strecke sollte die Fahrzeit zwischen Tokio und der Inselhauptstadt Sapporo von 17 auf etwa sechs Stunden reduzieren. Nach fast fünfjährigen Probebohrungen und weiteren Vorarbeiten begannen die Bauarbeiten am 1. April 1971. Dabei wurde mit einer Bauzeit von sieben bis acht Jahren und Kosten in Höhe von 325 Milliarden Yen gerechnet. Eine andere Quelle spricht vom Beginn der Hauptarbeiten im Herbst 1971, nach siebeneinhalbjährigen Vorbereitungen, in denen Probetunnel sowie Arbeits- und Lagerstollen gegraben worden seien. Die Eröffnung war für 1978 geplant.

      Anfang 1983 wurde die erste Versorgungsröhre des Tunnels durchgeschlagen. Der japanische Premierminister Yasuhiro Nakasone löste per Fernsteuerung von seinem Tokioter Büro diese Sprengung aus. Der Durchschlag wurde stundenlang im Fernsehen übertragen. Zu diesem Zeitpunkt fehlten im Haupttunnel noch rund drei Kilometer bis zum Durchschlag. Der Durchstich erfolgte am 10. März 1985.

      Als erster Tunnel der Welt lagen die Röhren, in ihrem 12 km langen Mittelabschnitt, in internationalen Gewässern (Niemandsland).

      Vor Inbetriebnahme des Tunnels lag der Marktanteil des Luftverkehrs zwischen Tokio und der Inselhauptstadt Sapporo bei 95 Prozent. Die Zugfahrt dauerte rund 17 Stunden, einschließlich einer rund vierstündigen Fährüberfahrt. Aufgrund schlechten Wetters war ein Verkehr an rund 80 Tagen pro Jahr nicht möglich. Bei einem Fährunglück der Toya Maru ertranken 1954 1.100 Menschen.

      Als die Bauarbeiten 1985 vor dem Abschluss standen, waren bis dahin 34 Bauarbeiter tödlich verunglückt und mehr als 700 verletzt worden. Die Baukosten waren von ursprünglich geplanten 200 Milliarden Yen auf 700 Milliarden Yen (ca. 4,3 Milliarden Euro) gestiegen. Das prognostizierte Verkehrsaufkommen war, gegenüber Prognosen um 1970, auf rund ein Fünftel gefallen. Nunmehr wurde mit zwei Millionen Menschen und dreieinhalb Millionen Tonnen Fracht gerechnet. Ein Shinkansen-Verkehr war zunächst nicht vorgesehen, zunächst wurden auch Zwischenverwendungen diskutiert, u. a. als Munitionsdepot oder Touristenattraktion. Die jährlichen Kosten für Unterhalt und Tilgung wurden zunächst auf umgerechnet rund 500 Millionen Euro taxiert.

      Der Seikan-Tunnel löste den ebenfalls japanischen Dai-Shimizu-Tunnel als längsten Tunnel der Erde ab.

      Ausblick

      Ab 2015 soll die Hokkaido-Shinkansen durch den Tunnel geführt werden. Zunächst wird sie nur zwischen Shin-Aomori und Shin-Hakodate in Betrieb gehen, später soll die Verlängerung bis Sapporo erfolgen. Um diese ohne größere Umbauten am Seikan-Tunnel realisieren zu können, wurde der Tunnel von Anfang an mit dem Lichtraumprofil der Shinkansen-Strecken geplant und gebaut. Zurzeit sind im Tunnel nur Gleise mit der in Japan üblichen Kapspur von 1067 mm verlegt, jedoch ist die feste Fahrbahn bereits für den Einbau von Dreischienengleisen für Kap- und Regelspur mit 1435 mm vorbereitet.

      Die geplante Höchstgeschwindigkeit im Shinkansen-Verkehr liegt bei 210 km/h.