herrschten gute Wetterverhältnisse, aber wir konnten nicht weiterfahren. Das Schiff war über Nacht vom Eis eingeschlossen worden, und von Deck aus ließ sich in keiner Richtung Wasser erkennen. Vom Mastkorb aus sah man nur ein paar wenige Fahrrinnen. Wir loteten 312 Faden und fanden am Grund Schlamm, Sand und Kieselsteine. Im Osten zeichnete sich schwach das Land ab. Während wir auf bessere Bedingungen warteten, nutzten die Wissenschaftler die Gelegenheit, um mit dem Netz biologische und geologische Proben zu sammeln. In der Nacht kam ein leichter Sturm aus Nordost auf, und als wir am 20. Januar die Lage sichteten, zeigte sich, dass das Schiff fest eingezwängt war. So weit der Blick vom Mastkorb aus reichte, türmte sich das Eis in allen Richtungen dick und massiv um die Endurance herum auf. Man konnte nichts tun, bis ich die Lage wieder änderte. So verbrachten wir die nächsten Tage zunehmend besorgt mit Abwarten. Der Sturm aus Ostnordost, der uns am 16. Januar gezwungen hatte, hinter dem gestrandeten Eisberg Schutz zu suchen, war später auf Nordost gedreht und wehte mit wechselnder Stärke bis zum 22. Januar. Offenbar hatte dieser Wind das Eis in die Bucht des Weddellmeers gedrückt, und das Schiff trieb jetzt im Griff der Eisschollen Richtung Südwest. Die leichte Bewegung des Eises um das Schiff herum führte am 21. Januar dazu, dass das Steuerruder eingeklemmt wurde und ernsthaft Schaden zu nehmen drohte. Wir mussten das Eis mit Stemmeisen zerschlagen, die sechs Fuß lange Holzgriffe hatten. Die Maschinen waren unter Dampf gehalten worden, um bei günstiger Gelegenheit sofort losfahren zu können. Jetzt ließen wir sie volle Kraft laufen und konnten so das Steuerruder aus dem Eis befreien. Am 22. Januar kam im Osten und Süden in etwa sechzehn Meilen Entfernung Land in Sicht. Die Eisdecke an Land schien zumeist in Klippen zu enden, aber an einigen Stellen senkten sich die Abhänge bis hinab zur Meereshöhe. Viele Spalten auf den Eisterrassen parallel zur Küstenlinie verrieten, wo sich die Eisdecke über Hügel hinweg bewegte. Das Inlandeis schien größtenteils gewellt, weich und gut begehbar, aber viele Spalten blieben uns vielleicht auch verborgen, weil sie mit Eis bedeckt waren oder keine Schatten warfen. Nach meiner Schätzung stieg das Gelände vierzig oder fünfzig Meilen weiter landeinwärts auf etwa 5000 Fuß an. Exakte Schätzungen von Höhen und Entfernungen sind in der Antarktis wegen der klaren Luft, der monotonen Farben, der täuschenden Wirkung von Luftspiegelungen und Lichtbrechungen stets schwierig. Das Land schien nach Süden anzusteigen, wo man in siebzig oder mehr Meilen Entfernung einen Gebirgszug oder eine andere Barriere erkennen konnte.
Am Sonntag, dem 24. Januar, herrschte sonniges Wetter mit einer leichten Brise aus Süd und Ost. Vom Mastkorb aus war kein offenes Wasser zu erkennen, aber in West und Nordwest zeigte sich ein schwacher Wasserhimmel. »Zum ersten Mal seit zehn Tagen wehte der Wind von Nordost bis Ost, und an fünf Tagen davon war er zu einem Sturm angewachsen. Offensichtlich ist das Eis in dieser Gegend stark zusammengedrückt worden, und wir müssen geduldig warten, bis ein Sturm aus Süd aufkommt oder Strömungen das Eis aufbrechen. Wir treiben langsam weiter. Die heutige Position ist 76° 49' S und 33° 51' W. Worsley und James haben auf einer Eisscholle bei Arbeiten mit dem Kew-Magnetometer eine Abweichung von sechs Grad West festgestellt.« Kurz vor Mitternacht tat sich fünfzig Yard vor dem Schiff ein Riss auf, etwa fünf Yard breit und eine Meile lang. Bis um 10 Uhr am 25. Januar auf eine Viertelmeile geweitet. Drei Stunden lang versuchten wir bei voller Maschinenkraft voraus und mit allen gesetzten Segeln das Schiff in diese Öffnung zu treiben. Was bloß bewirkte, dass achtern etwas Eis fortgespült und das Steuerruder befreit wurde. Nachdem ich feststellte, dass das Schiff unverändert feststeckte, brach ich den Versuch ab. Später am Tag stiegen Crean und zwei andere Männer auf einem Gerüst über die Reling und hackten auf ein großes Stück Eis, das unter das Schiff geraten war und unsere Fahrt behinderte. Plötzlich tauchte das Eis weg, schoss wieder empor, überschlug sich und klemmte Crean zwischen Gerüst und Griff der schweren elf Fuß langen Brechstange aus Eisen ein. Er befand sich für einen Moment in Gefahr, doch konnten wir ihn schnell befreien, sodass er mit einigen blauen Flecken davonkam. Die dicke Eisenstange war dabei um fünfundvierzig Grad verbogen worden.
Die folgenden Tage verliefen ereignislos. Leichte Winde aus Ost und Südwest hatten keine sichtbare Wirkung aufs Eis, das Schiff blieb weiter fest eingeschlossen. Am 27. Januar, den zehnten Tag der Untätigkeit, entschied ich, die Befeuerung der Maschinen einzustellen. Wir hatten pro Tag eine halbe Tonne Kohle verfeuert, um die Kessel unter Dampf zu halten. Da in den Kohlebunkern nur noch siebenundsechzig Tonnen übrig waren, was für dreiunddreißig Tage Fahrt unter Dampf reichte, konnten wir uns diesen Verbrauch an Treibstoff nicht länger erlauben. War der Horizont klar, zeigte sich in Ost und Süd noch immer Land. Der Biologe nahm mit dem Netz in verschiedenen Tiefen einige interessante Proben. Eine Lotung ergab am 26. Januar eine Tiefe von 360 Faden und am 29. Januar von 449 Faden. Es herrschte eine westliche Drift, und die Positionsbestimmung am Sonntag, dem 31. Januar, ergab, dass wir in einer Woche acht Meilen zurückgelegt hatten. James und Hudson bauten die drahtlose Funkstation auf, in der Hoffnung, die monatliche Nachricht von den Falklandinseln zu hören. Diese Nachricht sollte am nächsten Morgen um 3:20 Uhr gesendet werden, aber James bezweifelte, ob wir mit unserem kleinen Apparat über eine Entfernung von 1630 Meilen von der Sendestation überhaupt etwas hören konnten. Wir hörten tatsächlich gar nichts, und spätere Versuche schlugen ebenso fehl. Die Bedingungen wären auch für weitaus stärkere Empfänger schwierig gewesen.
Während dieser tagelangen Wartezeit legten wir uns allmählich einen Vorrat an Robbenfleisch zu. Zum einen brauchten die Hunde Futter, zum anderen stellten Robbensteaks und -leber an Bord der Endurance eine willkommene Abwechslung auf dem Speiseplan dar. Vier Krabbenfresserrobben und drei Weddellrobben kamen uns am 2. Februar vor die Flinte. Das bedeutete über eine Tonne Fleisch für Hunde und Besatzung, und alle Mann waren fast den ganzen Tag lang damit beschäftigt, die Kadaver über das buckelige Eis zum Schiff zu bringen. Wir richteten drei Schlitten so her, dass sie von den Männern gezogen werden konnten, und beförderten die Robben zwei Meilen weit. Die Schlitten wurden aus dem Krähennest per Signalmast um Erhebungen und Wasserlöcher herumgeleitet. Auf der anderen Seite eines großen Eislochs sichteten die Männer zwei weitere Robben, doch gab ich keine Erlaubnis, sie zu verfolgen. Die Eisfläche war sehr trügerisch, Spalten und Löcher waren mit einer dünnen Eisschicht überzogen, und ich wollte kein Unglück riskieren.
In der Scholle am Heck des Schiffes öffnete sich am 3. Februar ein etwa vier Meilen langer Riss. Die schmale Rinne vor dem Schiff war noch immer offen, aber die vorherrschende leichte Brise schienen nicht in der Lage, das Eis in eine günstige Bewegung zu versetzen. Früh am Morgen des 5. Februars zog von Nordost ein Sturm heran, der Wolken und starken Schneefall mit sich brachte. Das Packeis öffnete und schloss sich immer wieder mal, ohne es insgesamt zu lockern. Mittags ging ein jäher Ruck durchs Schiff und es neigte sich um drei Grad zur Seite. Unmittelbar darauf verlief ein Riss vom Bug zu der Wasserrinne vor uns und ein anderer zu der Wasserrinne hinter uns. Ich dachte, es sei vielleicht möglich, das Schiff durch eine dieser Rinnen in offenes Wasser zu manövrieren, aber aufgrund des dichten Schnees konnten wir kein Wasser erkennen. Bevor nun die Kessel angeheizt waren und während noch immer schlechte Sicht herrschte, schloss sich das Packeis bereits wieder. Am 6. Februar war der Sturm aus Nord einer leichten Brise aus West gewichen. Das Packeis schien fester als je zuvor. Es erstreckte sich in alle Richtungen fast ohne Brüche bis zum Horizont. In den folgenden Tagen verschlechterte sich die Lage aufgrund sehr niedriger Temperaturen. In der Nacht des 7. Februar sank das Thermometer auf – 17° Celsius und am 8. Februar sogar auf – 19° Celsius. Diese Kältewelle mitten im antarktischen Sommer kam uns höchst ungelegen, weil sie das Packeis zementierte und den Druck des Eises auf das Schiff weiter verstärkte. Die langsame Drift nach Südwest hielt an. Hin und wieder erhaschten wir am östlichen Horizont einen Blick auf entferntes Hügelland. Unsere Position am 7. Februar war 76° 57' S und 35° 7' W. Lotungen am 6. und 8. Februar ergaben Gletscherschlamm bei 630 und 529 Faden Tiefe.
Am 9. Februar lag die Endurance in einem Wasserloch, das von einer Schicht jungem Eis bedeckt war. Die festen Eisschollen hatten ihren Griff um das Schiff gelockert. Es war neblig und wir bemerkten, wie eine leichte nördliche Dünung durch das Packeis lief. Diese Bewegung ließ hoffen, dass es in unserer Nähe offenes Wasser gab. Um 11 Uhr entstand ein großer Riss im Packeis, der von Ost nach West verlief und so weit reichte, wie wir im Nebel sehen konnten. In der Hoffnung, in diese Lücke vorstoßen zu können, gab ich Order, die Kessel anzuheizen. Der Versuch schlug jedoch fehl. Zwar konnten wir das junge Eis in dem Wasserloch durchbrechen, doch das Packeis hielt uns stand. Am 11. Februar machten wir bei schönem Wetter und