PEKING. Matthias Gretzschel

von 1851. Auch Ferdinand Laeisz besuchte diese große Leistungsschau, auf der die modernsten Entwicklungen ihrer Zeit vorgestellt wurden.

      Auch wenn das neue Material zunächst noch teuer ist, wiegen die Vorteile so schwer, dass Laeisz fortan nur noch Schiffe mit Stahlrumpf bauen lässt. Die neuen Stahlschiffe heißen zum Beispiel PROMPT, PAMELIA, POTSDAM und PALMYRA. Einerseits sind sie modern und fortschrittlich, andererseits aber traditionell, da es sich noch immer um Dreimaster handelt.

      Doch längst denken Carl Heinrich und Carl Ferdinand Laeisz an einen neuen, größeren und schnelleren Schiffstyp, der nicht mehr nur drei, sondern vier Masten haben soll. Fünf Jahre nach Ferdinand Laeisz‘ Tod läuft 1892 bei Joh. C. Tecklenborg in Geestemünde die PLACILLA vom Stapel, die erste Viermastbark der Laeisz-Flotte, ein Schiffstyp, der Maßstäbe setzen wird. Verfügten die bisherigen Dreimaster nur auf Back (Vorschiff) und Poop (Hinterschiff) über erhöhte Aufbauten, so kommt nun in der Mitte des Schiffs noch ein sogenanntes Hochdeck dazu, das Brückendeck, auf dem sich das Kartenhaus und das Ruder oder sogar das Ruderhaus und damit die Kommandobrücke befinden. Früher befand sich das Ruder grundsätzlich auf der Poop, wo jetzt nur noch ein Notruder installiert wird. Als Drei-Insel-Typ bezeichnet man dieses Konstruktionsmuster, das enorme Vorteile hat. Zum einen sind Rudergänger und wachhabende Offiziere auf dem Hochdeck bei hohem Seegang besser geschützt, außerdem haben sie eine deutlich bessere Sicht. Zudem bietet der erhöhte Mittelaufbau, der sich bei schwerem Wetter zum Hauptdeck verschließen lässt, im Inneren Platz für verschiedene Unterkünfte und Arbeitsräume, etwa für den Schiffszimmermann, den Segelmacher und den Koch. Hans Georg Prager schreibt dazu: „Für die Mannschaft war das Hochdeck ein weitgehend sicheres Arbeitsdeck für vorzunehmende Segelmanöver. Später kam noch eine Verbesserung hinzu, die den ersten Laeisz-Viermastern noch gefehlt haben dürfte: Laufstege verbanden das Hochdeck mit Back und Poop, sodass Besatzungsmitglieder bei erforderlichen Wegen dorthin nicht mehr derart der See ausgesetzt waren wie früher. Das Hauptdeck oder Wetterdeck wurde ja bei schwerem Wetter vollständig überbrandet. Es füllte sich sogar mit ‚grüner See‘.“ Als grüne See werden überkommende Brecher bezeichnet.

      Laeisz optimiert die Konstruktion seiner Segler immer weiter, gerät aber manchmal dabei auch an Grenzen. So experimentiert man mit Fünfmastern, was sich allerdings nicht auszahlen wird. Dabei sieht es am Anfang gut aus, als 1895 bei Joh. C. Tecklenborg in Geestemünde die erste Fünfmastbark vom Stapel läuft. Sie wird auf den Namen POTOSI getauft und ist das größte Segelschiff der Welt. Allerdings nur sieben Jahre lang, bis 1902 die auf derselben Werft erbaute PREUSSEN in Dienst gestellt wird, bei der es sich um ein Fünfmastvollschiff handelt. Beide Schiffe sind für die Salpeterfahrt konzipiert, erreichen auch Geschwindigkeitsrekorde, bleiben aber trotzdem die einzigen Fünfmaster in der Laeisz-Flotte, die auf der Südamerikaroute fast ausschließlich die bewährten Viermastbarken einsetzt. Diese verfügen alle über einen stählernen Rumpf und sind als Drei-Insel-Schiffe konzipiert. Seeleute in aller Welt nennen diese extrem schnellen Schiffe, deren Namen stets mit dem Buchstaben P beginnen, bewundernd Flying-P-Liner.

      Nicht nur die Geschwindigkeit ist entscheidend, der Erfolg und die Attraktivität der Flying-P-Liner gründen sich auch auf deren technische Ausgereiftheit und – nicht zuletzt – auf die hohen Sicherheitsstandards. So sind auf vielen Flying-P-Linern die Wanten nicht mit Webeleinen (kurze, quer verlaufende Tauverbindungsstücke), sondern mit Holzsprossen als Tritte zum Aufentern ausgestattet, was die Gefahr von Unfällen reduziert. Dass es sich insgesamt um vergleichsweise sichere Schiffe handelt, lässt sich sogar statistisch belegen: Nach der Aufstellung der Klassifikationsgesellschaft Bureau Veritas gehen im Jahr 1908 drei Prozent aller Segelschiffe verloren, bei den Flying-P-Linern liegt der rechnerische Verlust pro Jahr dagegen bei nur 0,9 Prozent. Kein Wunder also, dass fähige Seeleute gern auf diesen Schiffen anheuern, zumal auch die Versorgung an Bord und die Bezahlung verhältnismäßig gut sind.

      Auch an Land werden die Abläufe inzwischen besser organisiert, so sorgen Anfang des 20. Jahrhunderts in den chilenischen Salpeterhäfen eigene Agenten dafür, dass die Ladung sicher und schnell vonstattengeht. An der Gewinnung, also dem Abbau des Salpeters hat die Firma F. Laeisz sich allerdings nie beteiligt, sondern sie konzentriert sich ausschließlich auf den Transport.