départ.
Ceci conduit directement à déplorer l'aberration d'un trop grand nombre d'aviateurs, qui, pour leurs débuts, ont l'idée de s'élancer soit d'un escarpement élevé, soit même d'un ballon. Cette idée funeste a déjà causé la mort d'un grand nombre d'aviateurs, notamment de Leturr, en 1854, et de Groof, en 1874.
Ces aviateurs tiennent deux raisonnements faux. Ils pensent que la plus grande quantité d'air interposée entre la terre et eux les soutiendra mieux; c'est ignorer ce qu'est un fluide aussi mobile et aussi peu dense que l'air. (Une erreur de même nature est propagée par ceux qui prétendent qu'en eau profonde on surnage plus facilement.)
En second lieu, ils pensent que la durée de chute étant plus grande, ils auront le temps de réfléchir et d'agir en conséquence pour rétablir l'équilibre. C'est ignorer que le rétablissement de l'équilibre demande une action presque instantanée. Le temps que l'intelligence, même la plus prompte, emploie à décider quels mouvements sont utiles est infiniment plus grand qu'il n'est permis et quand enfin les muscles obéissent, le mouvement produit se heurte à une situation entièrement changée et la catastrophe s'ensuit inévitable.
Tous ceux qui ont employé la méthode due à Lilienthal ont parcouru un certain espace dans l'air; citons-les avec la date de leurs débuts: Lilienthal, 1891; Pilcher, 1896; Chanute, Herring, Avery, 1896; capitaine Ferber, 1899; O. et W. Wright, 1900; Robart, 1902; Voisin, Bordin, Esnault-Pelterie, 1904.
M. Archdeacon mettait, en 1904, en chantier un aéroplane du type de Wright. Cet appareil, construit par M. Dargent, était expérimenté par un jeune Lyonnais, M. Voisin, sur le terrain de Berck-sur-Mer, puis par le capitaine Ferber. M. Voisin parvint à rester cinq secondes un quart en l'air sans gagner beaucoup de terrain en avant; le capitaine Ferber put faire avancer l'appareil de 15 mètres, mais comme celui-ci manquait de stabilité longitudinale, l'air ayant une fois pris les ailes par-dessus, il fit une chute assez rude.
L'appareil de Santos-Dumont nous amène à la période des essais heureux effectués avec des planeurs, ou cerfs-volant cellulaires à moteur.
Le 23 octobre 1906, il parvenait à quitter le sol sur un «plus lourd que l'air». Ce jour-là, il réussissait un vol de 25 mètres. C'était peu, mais c'était le premier pas, partant le plus difficile.
Le 12 novembre suivant, il élevait son record à 220 mètres.
Ces résultats, qui paraissent aujourd'hui médiocres, ne devaient cependant pas être égalés pendant toute une année, et c'est seulement le 26 octobre 1907 que Farman battait enfin la distance de Santos Dumont par 770 m.
Depuis, les progrès ont été considérables.
Successivement, le record passait à 1.000 mètres, Grand Prix Deutsch-Archdeacon, gagné par Henri Farman, le 13 janvier 1908; 2.004 mètres, en 3 m. 31 s. par Henri Farman, le 21 mars 1908; 3.925 mètres, en 6 m. 30 s., par Léon Delagrange, le 11 avril 1908.
Le 30 mai, à Rome, M. Delagrange restait 15 m. 30 s. dans l'air, franchissant une distance approximative de 13 à 14 kilomètres; le même jour, à Gand, M. Henri Farman enlevait M. Archdeacon avec lui, et volait 1.241 m.
L'Américain Wright, le premier homme qui ait réellement volé comme un oiseau à bord d'un appareil mécanique, vint en France donner la démonstration de l'exactitude de ses dires, alors qu'il affirmait avoir exécuté, dès l'année 1903, à Dayton (Ohio) des parcours de plusieurs kilomètres.
Après quelques semaines d'essais, Wilbur Wright quittait le champ de manoeuvres des Hunaudières pour s'installer au camp d'Auvours, où l'espace était encore plus étendu, et il commença à étonner le monde par la durée et la sûreté de ses évolutions.
Le premier vol prolongé de Wilbur Wright eut lieu le 3 septembre 1908, et il se poursuivit pendant 10 m. 40 s. consécutives. Les jours suivants, l'aviateur eut fort à faire avec son moteur qui, à plusieurs reprises, refusa tout service; enfin il parvint à le mettre au point, et le 21 du même mois, il conquit de haute lutte tous les records du monde de durée et de parcours en volant sans arrêt pendant 1 heure 31 minutes 25 secondes. Pendant les jours qui suivirent, Wright fournit la preuve répétée de la force portante de son appareil, en enlevant successivement un grand nombre de voyageurs et de voyageuses.
Enfin il termina l'année par des vols de plus de deux heures démontrant ainsi la souplesse et la maniabilité de son «flyer» ou oiseau planeur.
De redoutables concurrents allaient entrer à leur tour dans l'arène et éclipser les exploits de Wright et de ses élèves. Ce fut en premier lieu Blériot, champion du monoplan, chercheur obstiné qui n'effondra pas moins d'une dizaine d'appareils sous lui avant de pouvoir fournir la démonstration de la valeur de ses idées. Tant d'obstination devait avoir enfin sa récompense. Progressivement Blériot acquit la maîtrise reconnue aux frères Wright, et il accomplit les magnifiques voyages de Toury-Artenay et retour, et de Calais à Douvres au-dessus du détroit du Pas-de-Calais.
La grande semaine d'aviation de Champagne devait mettre en présence les partisans des biplans et des monoplans. Farman remporta le prix de la durée en volant 3 heures 16 m. sans arrêt, Latham celui de la hauteur en atteignant 170 mètres, Curtis et Blériot les prix de vitesse en volant à l'allure de 75 kilomètres à l'heure, vitesse devant être notablement dépassée par Santos-Dumont avec sa Demoiselle en septembre 1909.
Malheureusement, trois morts devaient encore venir attrister l'année 1909. Lefebvre, Fernandez et le capitaine Ferber, l'un des promoteurs de l'aéroplane à moteur, trouvèrent la mort à la suite d'accidents tragiques. Cependant ces catastrophes répétées ne diminuèrent pas l'enthousiasme général et les recherches et expériences ne se ralentirent pas.
On peut donc conclure, après cet exposé rapide d'une des questions du plus haut intérêt qui soit pour l'humanité, que le problème peut être considéré comme désormais résolu. Il ne reste plus qu'à perfectionner les détails pour réaliser la véritable automobile aérienne du XXe siècle. La preuve est faite maintenant; l'atmosphère est conquise et seule la question de la sécurité est à résoudre: ce sera l'oeuvre des ingénieurs de demain.
CHAPITRE IV
UN FANATIQUE DU «PLUS LÉGER QUE L'AIR»
LE «PETIT BISCUITIER» ET SON DOMESTIQUE.—LES IDÉES DE RÉVILIOD.—UNE CONVERSATION AVEC LE CONSTRUCTEUR FRUSCOU.—L'AÉRONAT LE «RÉVILIOD N° 1».—APPROBATION DES PLANS.—LE PARC D'AÉROSTATION D'ECANCOURT.—Au 1er MAI.
—Firmin!...
—Monsieur m'a appelé?...
—Oui, je t'ai fait cet honneur. Personne n'est venu pendant mon absence?...
—Que Monsieur me pardonne!... Il est venu plusieurs personnes, au contraire, pendant que Monsieur était absent.
—Et qui était-ce?... Parleras-tu, bourreau, avec tes circonlocutions?...
—Si Monsieur me bouscule, je suis dans le cas de m'embrouiller...
—Ah! quelle patience!...
—Il est d'abord venu l'ami de Monsieur...
—Lequel, d'ami?... Il y a tant de gens qui se disent mes amis pour pouvoir m'emprunter de l'argent à l'occasion!...
—C'est celui qui a un nom si difficile à prononcer, M. Je ne sais qui...