контроля в результате контроля устанавливает соответствие между фактическими значениями:
– угла атаки крыла αкр;
– скорости воздушного потока, обтекающего крыло Vкр;
– положения центра тяжести воздушного судна хТ;
– угла скольжения вертикального оперения β;
– подъемной силой Y правой и левой полуплоскостей крыла воздушного судна и допустимыми значениями этих параметров, определяющими качественно различные области Ωдоп и Ωкр (допустимые и критические соответственно) их значений.
При этом синтез и анализ системы аэромеханического контроля разработан так, что позволяет учитывать особенности взаимосвязи и взаимовлияния двух систем контроля и управления, формируемые:
– экипажем воздушного судна, т. е. рассматривается человеческий фактор, в том числе ошибки интеллектуальной деятельности [13] человека;
– системой аэромеханического контроля.
Работа этих систем должна обеспечивать в совокупности безопасность полетов и при необходимости взаимокорректировку своих действий и предотвращать катастрофы в условиях взаимодополняемости.
Проведенный объем работ включает:
1) разработку теоретических основ обработки аэромеханической информации для целей предотвращения катастроф;
2) теоретическое обоснование требований к системе аэромеханического контроля согласно нормативным требованиям ИКАО [14];
3) экспериментальную проверку работу системы на серийных вертолетах и самолетах;
4) изготовление опытного образца системы;
5) летные испытания опытного образца системы.
1.1.2. Катастрофы, обусловленные сваливанием: максимальные потери и риски
Авиакатастрофы, согласно расследованиям Межгосударственного авиационного комитета, обусловлены рядом типов событий, среди которых основными являются [27]:
– сваливание;
– потеря пространственной ориентировки;
– невыдерживание глиссады;
– человеческий фактор, отсутствие взаимодействия в экипаже воздушного судна.
Приведем ряд примеров катастроф, обусловленных сваливанием.
I. 9 марта 2000 года произошла катастрофа самолета «Як-40» в аэропорту «Шереметьево» (погибло 10 человек).
Самолет вошел в режим сваливания при угле атаки α не более 14° и коэффициенте подъемной силы Су не более 1,2. Причина раннего сваливания Як-40 обусловлена наличием угловой скорости крена ωх. Сваливание началось, когда высота полета составляла 20–25 метров. С такой высоты начавшийся режим сваливания невозможно нейтрализовать. При сваливании самолет падал «кленовым листом» с левым разворотом.
Отметим, что, зная поле сил аэродинамического давления (ПСАД), контролируемое посредством системы аэромеханического контроля (САК), можно было гарантированно предотвратить начало образования угловой скорости крена ωх и соответствующее