допустимой величины угла атаки αдоп:
– при подходе к верхней точке петли / косой петли;
– на нижнем участке переворота;
– при энергичном повороте на цель / посадочный курс;
– при выполнении горки и выходе из пикирования;
– на взлете;
– при посадке.
1.1.3. Основы синтеза аэромеханической системы обеспечения безопасности полета
Отметим, что, согласно данным ИКАО (Международная организация гражданской авиации), величины вероятности катастроф тяжелого коммерческого самолета следующие:
– нормативная 3·10–7 на один полет (Рн);
– целевая 1,35·10–8 на один полет (Рц).
При этом Рн = 3·10–7 – одна катастрофа на 3·107 полетов.
Факторы риска R, обусловливающие катастрофы воздушного судна, включают:
1) производственные погрешности (дефекты) исполнения силовых элементов, включающих: системы контроля и управления; системы обеспечения внутренних процессов воздушного судна
2) профессиональный риск экипажа воздушного судна, в том числе личного состава наземных служб, обусловленных уровнем знания характеристик воздушного судна, надежности рекомендаций по управлению им
3) системный риск, обусловленный недостаточным уровенем контроля и дефектами авионики, посредством которой реализуются управления состоянием воздушного судна во внешней среде
4) риск, обусловленный недостоверной информацией о состоянии воздушного судна и о состоянии среды, в которой протекает полет воздушного судна
Проблема оценки вероятности риска полета самолета включает в себя оценку роли каждого фактора риска, а также оценку их суммарной величины.
Раньше при анализе риска катастроф мы шли снизу вверх. Этот путь обладает простотой, но не позволяет получить решение проблемы в целом, а только по отдельным каналам в условиях их независимости.
Однако воздушное судно – это «организм», катастрофа которого, как правило, реализуется во взаимосвязи отдельных элементов, объектов, подсистем, систем.
Для предотвращения летных происшествий, в том числе катастроф, созданы системы, включающие: конструкцию самолета, двигатель и бортовые системы, обеспечивающие эффективность и безопасность эксплуатации воздушного судна.
Сложность построения теории катастроф воздушных судов обусловлена зависимостью события А – катастрофы воздушного судна от факторов риска
Система управления безопасностью, цель которой – минимизация риска, включает множество подсистем контроля факторов риска на макро– и микроуровнях, создаваемых в процессе разработки и реализации воздушного судна на следующих уровнях:
– стратегической системы (перспективное состояние);
– тактической системы (теории обеспечения безопасности);
– оперативной системы (полет: экипаж; СПКР…);
– системы контроля (текущее состояние техники).
Учитывая сказанное, а также материалы ИКАО, посвященные