тангаж (авиагоризонт сбит) обусловил помпаж двигателя.
Когда самолет вышел за допустимые значения угла атаки αдоп, сваливание неминуемо, и надо выводить из него. Погрешности приборов, обусловившие α > αдоп, т. е. сваливание, проявили себя следующим образом.
Приемник воздушного давления (ПВД) (полного и статического) нормально работает, когда местный угол обтекания трубки обеспечивает безотрывное ее обтекание. Такая ситуация возможна примерно до 20° и углов скольжения до ±20°. В плоском штопоре при углах атаки около 60° трубка ПВД обтекается со срывом, дает разрежение, а не поддавливание относительно статики.
В итоге указатель скорости показывал 34 км/час при скольжении β = 20° (эта величина максимальная в болтанку и штопоре).
На статику местный угол обтекания влияет в меньшей степени, чем на полное давление, поэтому показаниям барометрического высотомера можно доверять и на больших углах α и β.
Начало сваливания зафиксировано по указателю при α = 22° и приборной скорости Vпр = 310 км/час. Погрешности приборов были обусловлены:
– болтанкой, при которой стрелки хаотично отклонялись;
– в зоне воздушного судна был сильный восходящий поток Wу = 30 м/с, Wуi = 15 м/с в присутствии сдвига ветра;
– скорость сваливания Vсв при nу = 1,1 в болтанку составляет 307 км/час, а при nу = 1,0 Vсв = 293 км/час и весе 85 т.
Качественная картина движения самолета после сваливания (в плоском штопоре) приведена на рис. 1.1.
Средняя скорость Vу при падении была 80 м/сек. Заброс высоты в 700 метров – результат резкого витка в правую сторону и как следствие появление зоны пониженного давления на левом крыле, где расположены приемники статического давления. Этот подхват (за 10 секунд, т. е. Vу
В этой ситуации наличие САК-Zh позволяет предотвратить подхват, ибо при этом реализуется контроль подъемной силы крыла Υκρ и его ограничение на необходимом уровне, даже если изменение Υκρ обусловлено увеличением угла атаки по независящим от пилота причинам (в том числе турбулентности).
Рис. 1.1
IV. 16 марта 2005 года. Потерпел авиационное происшествие самолет Ан-24 RA-46489. Международная авиационная комиссия установила, что причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей на заключительном этапе захода на посадку из-за выхода его на закритические углы атаки и режим сваливания на малой высоте.
Торможение самолета до скорости сваливания произошло в результате управляющих действий командира воздушного судна, обусловивших его вывод на режим полета со скольжением и сохранения этого режима в течение длительного времени (более 20 секунд) при недостаточном режиме работы двигателей и отсутствии контроля со стороны экипажа за скоростью полета.
Погрешности