midagi, siis saad vastu ka mitte midagi ehk selle, mida te tegelikult ei vaja. Saad mitte midagi eriti suurtes hulkades. Kuna mitte midagi (kvooti) müüakse suurtele tootjatele, siis on harilikult neil ka mitu mitte miskit (vastukaupa) üle suures hulgas. Kuid muidugi on parem saada vastu midagigi, kui mitte müüa ja saada mitte midagi. Meie saame vastu näiteks busse ja elektriautosid. Ja siin ongi see vahva koht, mil rahvusvaheline regulatsioon tagasisidena hakkab mõjutama meie enda regulatsioone. Majanduselus kehtestatakse ju regulatsioone selleks, et muuta turgude toimimist soovitud suunas. Meie saastamisõiguse müügist tulenev peaaegu nähtamatu regulatsioon on elegantne selle pärast, et selliseks muudatuseks pole välja anda mingit seadusemuudatust ega määrust, lihtsalt ostad sada bussi ja plirtsti! oledki muutnud kogu turu ja regulatsiooni olemust. Vaadake, on täiesti kaks erinevat turu toimimise mudelit, kas annad ettevõtjale vaid liiniloa ja näpuotsaga dotatsiooni või annad talle liiniloa, veovahendid nende teeninduse ja dotatsioonid. Esimesel juhul peab vedaja käima pankurite ukse taga ja tõestama oma võimekust, tegema investeeringu, võtma riske, maksma intresse jne. Seejärel saab ettevõtja alles asuda konkureerima veolepingule. Teisel juhul on ettevõtja vaid operaator, kellega lepitakse kokku opereerimise tingimused ja … anna gaasi. Mõnus ja hoolitsev. Kuid viie aasta pärast, kui kuulutatakse välja uus konkurss liiniloale ja opereerimisõigusele, mis siis juhtub? Kas nüüd juba vanad „tasuta saadud” bussid lähevad uue operaatori kätte? Kui kaua need „tasuta saadud” bussid vastu peavad ja kui enam ei pea vastu, kas siis ostame juba päris raha eest uued bussid? Kas see ongi uus reisijateveo mudel? Kas riik jääbki aegade lõpuni bussipidajaks? Mis juhtub teiste vedajate ja liinidega, kelle kulukomponendis on sees nii veovahendid, kui ka intressid? Kas selline mudel on hea konkurentsile või on see riikliku bussinduse algus? Miks ma seda nii pikalt arutan? Aga selleks, et ettevõtjatele peavad olema regulatsioonid, „lahingureeglid”, selged ja nende muutmisest tuleb ette teatada mõistliku aja jooksul. Mõistlikkus on iga regulatsiooni aluseks ja ma ei ole üldse ülalkirjeldatud vedude korraldamise mudeli vastaline, kuid see muutus strateegias toimus mingi hetketehingu ajel, mitte eelnevalt kalkuleerituna ja kavandatuna. Sama jutt kehtib ka võimaluse osas saada viissada elektriautot „tasuta” jällegi sellesama vingukvoodi eest. Märgiliselt on sellisel mõttel, et katta kogu riik elektriautode kasutamise taristuga igati jumet. Julge ja uhke samm. Igati väljapaistev samm, kuid majanduslikult? Kõigepealt ärgem unustagem, et elektriauto ei muuda keskkonda puhtamaks, reostus tekib lihtsalt teises kohas ehk seal, kus elektrit/akusid toodetakse, ja seal, kus selle tootmisest/utiliseerimisest tekkiv suits/heide maha langeb. Seega paikneb saaste vaid ringi tiheda asustusega linnast mitte nii tiheda asustusega kohta. No hea seegi. Kuid tuua meie ninaräti suurusele turule viissada autot on umbes seitse sabaga protsenti meie autoturust, mis tähendab, justkui ettevõtjatel automüüjatel, pankuritel, liisijatel jääb viiesaja auto osas oma tulu saamata. No nii hull see asi ilmselt ka ei ole, vaevalt Dr Riik praegusel kitsal ajal sotsiaaltöötajatele nii palju autosid ostaks, sest siiani me räägime vaid vajadusest. Kokkuvõttes väga inimlik ja hoolitsev samm, kuid … Inimesekene on juba selline loom, kes harjub väga kiiresti hüvedega ja siis ta teatavasti hakkab neid hüvesid nõudma. Mind jääb siinjuures painama paar küsimusekest, nagu näiteks, kas meie head tegemise plaan on juba järgnevatesse eelarvetesse sisse kirjutatud püsikuludena, mil „tasuta” autod tuleb välja vahetada tasumist vajavate autode vastu? Arvestades autode hinnaskaalasid, pole ilmselt tasumist vajavate autode ostmise puhul taskupärane osta elektriautosid, vaid ostetakse harilikud tossupumbad. Seega on areng ühe ringi jälle kord peale kerinud ja oleme juurde saanud viissada bensiiniautot ja sellest lähtuvad liisingu-, remondi- ja kütusekulud. Teine huvitav idee, mis kõrva jäi, oli see, et müüa elektriautosid Inimesekestele, aga et need nii pann kallid on, siis maksab riik poole kinni. See versioon oleks eriti elegantne, mida võiks kokku võtta niimoodi: tasuta saadud, pluss pool kingituseks antud, võrdub kolm neljandikku autot (see on autokaupmeeste väljend elektriauto kohta). Seega saame tasuta ¾ autot, mille turuhind on poolteist kõigi lisadega maasturit? Ja nagu reklaamides öeldakse … see pole veel kõik, sest me ehitame veel välja laadimisjaamade taristu ja lisaks sellele … Kas see on ikka otstarbekas investeering või jäi mul midagi märkamata? Mnjah, „business” missugune.
Ja jälle häirib mind ettevõtluse seisukohalt selline üksiktehingu äkiline, suuremastaabiline ja pöördumatu mõju meie majandusmaastikul. Selline rabelev mulje jääb, nagu poleks tegemist õhumüügiga, vaid hädatapmisega. Seega see, et maailma regulatsioonide järgi müüme me ei midagi, saades selle eest tasuta midagi, ei tähenda see teps mitte, et kõik see oleks ilma rahata (tasuta?). Lisaks poeb hinge kahtlus, et kui keegi ostab ei midagi, kas see on vaid ei midagi, võib-olla ostetakse ennast meie (bussi-, auto- jne) turule sisse? Jällegi mõnus mõttearendus vandenõuteoreetikutele. Vaat millised need regulatsioonid maailma mastaabis võivad olla, alustad jääaja ja avaaride vallutusretkedega ja jõuad meie sotsiaaltöötajate kulukomponentideni ja vandenõuteooriateni välja.
Mõistlik, ühetaoline ja kõigile kehtiv regulatsioon muudab meie elu mugavamaks ja turvalisemaks. Näiteks on kõigile selge, et kuna meil on parempoolne liiklus, siis kõik liiklusvahendid sellesuunaliselt ka liiguvad. Kui keegi selle reegli vastu eksib, siis on tagajärjed tavaliselt fataalsed, igatahes ei kiputa seda reegli rikkumist kordama. Ühesõnaga on olemas reeglid, mis kehtestatakse, ja need kehtivad alati ja ei nõua erilist järelevalvamist ega administratiivset sekkumist. Ja huvitav on see, et kui osa reegleid kehtib alati, siis osa reegleid vahel kehtib ja vahel ei kehti. Muidugi kehtivad seadused alati, kuid mitte alati ei täideta neid. Näiteks parema käe reegel liikluses, st paremalt tulnud juht lastakse läbi, kui pole teisiti reguleeritud. Selle asemel kasutab osa juhte tavaelus omaloomingulist nn otsetee reeglit või laiema tee reeglit või suurema auto eesõiguse reeglit. Tulemuseks on segadus, millest johtuvalt seaduskuulekas (loe: ettevaatlik) juht jälgib nii paremat kui ka vasakut suunda ja laseb ohutuse huvides läbi ka vasakult poolt tulijad. Ilma nende ettevaatlike juhtideta oleksid meie kaubanduskeskuste parklad rohkem autosurnuaedade nägu. Osa regulatsioone kujuneb välja stiihiliselt, katse-eksituse meetodil. Näiteks üks huvitav nähtus on ülipoodide kassalindil oma kauba eraldamine naabri kaubast. Paljudes Euroopa riikides pannakse vahepulk oma kauba ette, mis kindlustab, et see eraldusjoon teie ja teise Inimesekese kauba vahele tõesti ka tekib. Meil toimib süsteem teistpidi ehk eraldusjoon luuakse oma kauba taha, mille tulemusena välismaalane, hajameelne või lihtsalt nahaal jätabki eraldusjoone loomata, tekitades segadust kassapidajas ja viites teiste ostjate aega. Selline regulatsioon on ebamugav, ebaturvaline, aega kaotav ja ärritust tekitav. Ja siin ongi üks eduka regulatsiooni saladus, õigeid asju tuleb teha õigel ajal, õiges järjekorras. Ülipoodide näite juures meil ja mujal olid kõik komponendid samad, kuid üks tegu tehti erineval ajal, mis muutis kogu asjade käiku ehk regulatsiooni tõhusust. Seega üks regulatsioon võib jätta Inimesekesele valikuvõimaluse, mida ta ei taha täita või peab see täitmine toimuma ebasobival ajal, siis see ei toimi. Tulihingeline Reguleerija mõtleks siinkohal välja umbes sellise „asjakohase/harjumuspärase” lahenduse ja sunni, et eraldusjoone mitteloomine on turvarisk, mille järele peaks valvama politsei ja karistama regulatsiooni rikkujaid väärteo korras. Parem veel kui kriminaalkorras, koos vanglakaristusega. Kindlasti oleks see üks võimalusi, kuid nagu eespool mainisime hirmkallis … ja mõttetu. Mäletate veel, et regulatsioon toimib iseenesest, kui õigeid asju tehakse õigel ajal õiges järjekorras.
Mõni regulatsioon võib olla kirjutatud ühte moodi, kuid toimib korrigeerituna mingite kohalike tavade järgi hoopis teisiti. Võtame paar näidet. Näiteks kui kirjutame „a”, siis me ka hääldame seda kui „a”, samas inglise keeles kirjutame „a” ja hääldame „ö” või „ei” või veel mitmel erineval moel. See tähendab, et iga regulatsiooni korral peame teadma neid lisategureid, mis muudavad regulatsiooni. Nagu näiteks Gruusia taksojuht, kes kihutas uljalt läbi punaste fooritulede alt, vastas kliendi ärevale ohutusealasele küsimusele: „Ära muretse, meister on roolis!” Rohelise tule puhul surus seesama juht „premsed” põhja ja jäi seisma, ise seletades, et ei või iial teada, millal mõni meister tuleb. Seega kohalik koloriit muutis regulatsiooni vastupidiseks, kuid ei muutnud regulatsiooni ära.
Regulatsioonis kui ellujäämisinstrumendis on ka jõhkrust. Regulatsioon ei saa olla vaid ninnu-nännu. Kui ühed kasutavad demokraatia lohisevaid ja aeganõudvaid instrumente, teised aga süsteemi nõrkusi ja jõhkrat vägivalda, siis tekkib tavakodanikul tihti kiusatus