ja ehitajat, ilmnevaid vigu võtavad kui isiklikke solvanguid. Aga jahtklubis või sadamakõrtsis või – mis kõige tähtsam – tormisel merel saab sellest kuramuse vanast lekkivast künast hea ja ustav kaaslane, kes on meeskonna välja toonud kõige rängematestki oludest. Ikka ja alati on ta armas ja kodune ja oma.
Või nagu arutleb Mart: „Kapteni suhe oma laevaga on sarnane abieluga. Selles tuleb ette häid ja halbu päevi, ka tormiliselt väljendatud pahameelt. Kellegi teise vead ja puudused ei ärrita sedavõrd kui enda abikaasa omad. Sageli tundub, et temakese üks või teine viga on vanematelt päritud või kasvatustöö puudujääk. Nõnda on hea kerge oma pahameel kas või mõttes äia-ämma peale välja valada. Rasketel aegadel loodetakse aga ikka teineteise peale.”
Siin tuleb ka ära selgitada üks oluline nüanss, mis koos iidsete meretraditsioonidega Eestis hääbuma kipub ja arusaamatusi tekitab. Laev, nimelt, pole eluta asi. Tema kohta ei öelda „mis”, vaid „kes”, inglise keeles „she” ehk siis naissoost hingega olevus. Ja hea laev on kapten Saarso sõnul ka välimuselt nagu ilus naine – kõrge vööri ja laia ahtriga.
Ja miks pannakse laevadele nii palju naisenimesid? Üks ilus seletus väidab, et põhjus olevat selles, et vaid laevad ja naised suudavad viia mehi niisugustesse kõrgustesse – teadmatusse, seiklustesse, ohtudesse ja kõigesse, mis sellega kaasneb. Vaid naistel ja laevadel olevat see võim meeste üle!
Meiegi unistused olid seda reisi ette valmistades palju suuremad kui n-ö tavaline seeriapurjekas. Sinimustvalge lipu all ümber maailma purjetav jahtlaev pidi me nägemuses olema selline, millega võiks uhkustundes sõita kuninglike kaide äärde Inglismaal, Taanis või Tongal, ükskõik, millises vanas ja auväärses mereriigis. Purjekas pidi olema puust, kahe mastiga ja ehitatud Eestis.
Vaiko ja Endel Vooremaa, kelle poole meie tõsistest purjetajatest esimesena julgesime oma ideedega pöörduda, otsisid kohe üles oma vanad tuttavad, vennad Gougeonid, maailmas tunnustatud puitlaevade spetsialistid, kes on jahiehituses kasutusele võtnud puidu epoksüüdvaiguga küllastamise tehnoloogia. Meade Gougeon omakorda juhatas meid ameeriklasest laevakonstruktori Rob Laddi juurde.
Käisime Robi disainitud 60-jalase ketši joonistega tükk aega uhkelt ringi, vahetasime temaga e-posti ja kalkuleerisime selle laev-iluduse hinda. Saaremaa laevaehitaja Laumi Peeter, kelle jaoks miski pole võimatu, oli valmis oma puuseppadele kohe kirved kätte jagama ja nad Loode tammikusse mastimände langetama saatma. Võib vaid õnnelik olla, et me selle, tagantjärele hinnates tõsihullumeelse projektiga jändama ei hakanud. Olgem vaesed, aga ausad – ei oleks sest üle käinud ei meie rahakott ega laevaehitajate jõud. Küll kunagi, aastate pärast, tulevad ka eesti kahe- ja kolmemastilised, kata- ja trimaraanid, puit- ja titaankerelised. Praegu on plastpaatide, plastpudelite ja virtuaalse maailma aeg. Nii nagu armastab märkida allveearheoloog Vello Mäss, pole laev olnud kunagi pelgalt meresõiduvahend, vaid ta oli ja on alati ka kultuurikandja.
Meie leidsime lahenduse aktsiaseltsi Saare Paat ja Soome suuruselt kolmanda jahiehitusfirma Finngulf Yachts OY 1997. aastast alanud koostööst. Soome ettevõtjad, kelle kodumaal tööjõud kallis, leidsid endale sobiva ja usaldusväärse partneri saarlaste näol. Ja vastupidi – head Saare Paadi töömehed leidsid endile soomlaste näol väljavedaja Euroopa plastpaaditurule. Nüüdseks on juba ilmnenud ka selle ühistöö esimesed viljad – Finngulf 28e hääletati kuni 30-jalaste purjekate klassis maailma 1999. aasta parimaks jahiks saksa mõjuka purjetamisajakirja Yacht poolt, samuti valiti ta parimaks ka Helsingi paadimessil 2000.
Jahi ehitamine on nagu osalemine Vana-Kreeka tragöödias. Siin kohtuvad ülev ja madal, ihalused ja IMO standardid, kirg ja raamatupidaja Helve kalkulatsioonid, armastus ja Finngulf OY armutud arved. Mart, kes oli Lennuki loomise juures kõige vahetumalt algusest peale, armastab rõhutada, et ükski laev ei sünni ainult ellingul. Tema peamised omadused pannakse paika projekteerimisel. See staadium otsustab ära need asjad, mida hiljem muuta on väga raske ja suures osas võimatu.
Finngulf 44 on bermuuda luup-taglasega avamere kiiljaht, seeriapaat, mida oli enne Lennukit valmistatud kuus alust. Projekti autori Håkan Södergreni taotlus oli leida mõistlik kesktee võistlusjahi käiguomaduste ja nn tuurilaeva merekindluse vahel. Lennuki kere koos kõigi tugevust tagavate konstruktsioonielementidega nagu floorid, stringerid, vaheseinad ja koide põhjad ehitati Soomes Finngulfi tehases. Seal valmisid ka tekk, raskuskiil ja rool. Need jahi peamised osad toodi Saaremaale Nasva külasse. Kogu jahi sisustus ja tekiplangutus saabus Nasvale saematerjali ja vineeritahvlitena. Sellele lisandus hulgaliselt erinevaid vaike, klaaskiudu, värve, lakke, hermeetikuid ja lugematu arv polte, kruvisid, mutreid, seibe ning muid kinnitusdetaile. Nimekatelt tootjatelt osteti luugid (Lewmar), illuminaatorid, elektriseadmed, sanitaartehnika, tekiseadmed (Andersen) ja rooliseade (Whitlock) ning elektroonika (Leica, Raytheon, Sailor, Magellan) jm.
Meie reisi jaoks kohandasid disainer ja tootja purjeka pisut ümber. Merekindluse tagamiseks tehti mast harilikuga võrreldes meetri jagu lühemaks (21 m), kiil veidi raskemaks (4,3 tonni), kajutitesse planeeriti ühe suure koi asemele kaks väiksemat, salongi ehitati vaheseina taha kapteni koi. Algselt ette nähtud teise tualettruumi asemele lasksime teha väikese töökoja ning riietekuivatamise kapi. Veetankide mahuks lootsime saada 1000 liitrit, tuli aga napilt 600. Eriliselt huvitas meid nii pika reisi puhul panipaikade rohkus ja ruumikus, iga õnarus ja kumerus tuli kasutada tagavaraosade, konservide, raamatute ja muu paigutamiseks. Olulisimate täiendustena lisati Mardi nõudmisel veel veekindel vahesein vöörikajuti ja salongi vahele.
Lennuki kere ehitati kolmekihilise nn sandwich-konstruktsiooniga. Välimise ja sisemise klaasplastist kihi vahel asub balsapuukiht. Niisugune konstruktsioon on tugev ja suhteliselt kerge. Meie projekti puhul lisati sisemisele kihile täiendavad tugevdused, kasutades ühesuunalise kiuga klaaskangast. Kere vormiti polüestervaigust ning veealune osa kaeti epoksüüdvaiguga osmoosi (merevee tungimine klaasplasti pooridesse) vältimiseks. Analoogiliselt valmistati ka tekk. Raskuskiil valati pliist ning kaeti klaasplastiga. Roolileht vormiti klaasplastist roostevabast terasest sõrestikule. Stepsi all on spetsiaalne kuumtsingitud terasest konstruktsioon mastilt kerele antava koormuse ühtlasemaks jaotamiseks.
Lennuki peamised andmed on järgmised:
Üldpikkus 13,30 m
Veeliini pikkus 11,20 m
Laius 3,90 m
Süvis 2,50 m
Veeväljasurve 12 500 kg
Ballast (raskuskiil) 4300 kg
Purjepind 132,00 m2
Spinnakeri pindala 173,00 m2
Abimootor Volvo-Penta diisel, 48 hj
Elektrisüsteem 12 VDC
Kütusevaru 140 l
Mageveevaru 600 l
Võrdlusena olgu öeldud, et James Cooki ümbermaailmalaev Endeavour, kelle täpne koopia tegi maailmale tiiru peale Sydney olümpiamängude auks, oli 33,3 meetrit pikk. Suurim praegu merd kündev purjelaev on enam kui 130 meetri pikkune viiemastiline Royal Clipper, kelle pardale mahub 106 meeskonnaliiget ja 228 reisijat. Kunagi Eesti Kalatööstusele kuulunud õppelaev, neljamastiline park Krusenstern, võtab peale kuni 200 kursanti ja tema pikkuseks on 114 meetrit. Tundsime teatud hingesugulust inglase Arthur Ransome’iga, kes laskis esimesel Baltimaade tõelisel jahikonstruktoril tallinlasel Otto Eggersil jahi joonistada, selle 1922 Riias valmis ehitada ja kirjutas hiljem raamatus „„Racundra” esimene merereis”: „Jahi ehitamise kahetsusväärsest loost ja sadadest sõitudest üle jää väiksesse kuurialusesse, kus „Racundra” aegamisi unistusest tegelikkuseks muutus, püüan ma üle minna nii kiiresti kui võimalik.” Erinevalt Ransome’ist pole meil küll hetkekski põhjust kahetseda oma koostööd Saare Paadiga. Aga nii neile kui ka meile oli see esimene seda laadi suurtöö. Nagu Ransome, nii sõitis ka Mart sageli ellingusse, et juhendada, kontrollida ja ise õppida. Meie rahalaekumised projekti algstaadiumis olid just nii suured, et saime tihti saarlastele vaid tänulikud olla, et nad tööd pooleli ei jätnud. Ka Finngulfi suuromanik Stig Nordblad püüdis eestlaste ümbermaailmasõitmist oma äri võimaluse piires toetada. Aga üldreegel on ikka nii, et arve makstud ja siis tuleb kaup. Oleks naiivne arvata, et seesugune suurehitus sujus päris takerdusteta