eraldi valdusfirmale Trans-Kullo. Kui N-Terminalil oli 11 osanikku, siis Trans-Kullol vaid kuus: Luukas, Siff, Kanajev, Lepetuhhin, Denisoff ja Ossavoljuk.
Ühisettevõtte pidulik allakirjutamine toimus 30. juunil 1992 Tallinna teletorni restoranis Galaxy, kust avanes imeline vaade lisaks vanale hansalinnale ka Muuga sadamale, mis taastas Tallinna ajalooliselt tähtsat positsiooni lääne ja ida vahelises kaubanduses.
Selleks ajaks olid Luukas ja Siff ajanud koos äri üle kahe aasta. Eesti oli sel perioodil saanud iseseisvaks riigiks, pidevalt väärtust kaotanud rubla asemel kehtis esimesi päevi kindla kursiga kroon.
Uue firma nimeks sai Pakterminal.
Infoagentuur BNS raporteeris, et „Tallinna naftaterminali äriideeks on Vene naftatehaste ning Eesti ja lääne kütust importivate-eksportivate firmade teenindamine. Pakterminal Ltd. osapooled leidsid, et investeeringute kliima Eestis on soodne ning sadama potentsiaal naftasaaduste meritsi veoks paljutõotav.”69
Harju maakonna ettevõtteregistris registreeriti Pakterminal 21. juulil 1992.
Uue firma algtuumik oli väike: juhatuse esimees, finantsdirektor, hollandlasest terminali direktor, sekretär ja mikrobussijuht. Üks esimesi asju oli meeskonna komplekteerimine. Paljud inimesed polnud naftaterminali näinud – isegi mitte nõukogude-aegset, moodsast lääne omast rääkimata. Seetõttu viidi uued töötajad nädalaks Hollandisse terminali tööga tutvuma.
Ehitamise ajal valitses karm ilm, lund oli palju ja temperatuur langes kohati 15 külmakraadini.
20. oktoobril 1992 toimus esimese 10 000-kuupmeetrise kütusemahuti esimene surveproov.
Pakterminal avati Hollandi transpordiministri Johanna Rika Hermanna Maij-Weggeni osalusel pidulikult 24. märtsil 1993, kui valmis oli 27 000 kuupmeetrit mahuteid tumedate naftasaaduste tarbeks. Ligi sada miljonit krooni maksnud ehitusjärk nägi ette viit mahutit kogumahtuvusega 57 000 kuupmeetrit, pumbajaama ja katlamaja, mille energiaga hakati soojendama külmal ajal vagunitesse hangunud masuuti.70
Kolmapäeva, 21. aprilli õhtul saabus Pakterminali esimene laev, millele pumbati 3200 tonni Kohtla-Järve põlevkiviõli. Luukas ütles, et edaspidi oodatakse terminali saabuvaid laevu iga 1–2 nädala tagant. „Vene naftatehased otsivad meid ise üles,” teatas ta. Endise NSV Liidu naftakombinaadid otsisid võimalusi müüa oma toodangut läände.
Pakterminali hüüdlauseks sai paslikult „Where east meets west” – kus ida kohtub läänega.
Valdav osa terminali läbivast kaubast liikus Venemaalt läände. Peamised kliendid olid naftakeemiatehased ja nendega seotud või lähedastes sidemetes olevad kaubandusfirmad. Harva veeti kütust vastupidises suunas. Näiteks augustis 1993 läbisid Pakterminali Vene naftatöötlemistehastele mõeldud õlilisandid mootoriõlide tegemiseks.
10. septembril 1993 valmis terminali esimese järgu mahutipark täies 57 000 m3 ulatuses.71
Oktoobris 1993 Hollandis Utrechtis peetud Eestisse investeerimise võimalusi tutvustaval seminaril kiitis Royal Pakhoedi esindav H. W. den Ouden, et ta pole kusagil kohanud soodsamaid investeeringu- ja asjaajamistingimusi kui Eestis.72
Vene naftaeksport kasvas jõudsalt, kütusevood vajasid teenindamist. 1993. aasta neljandas kvartalis algas firmas teise järgu rajamine, mis pidi lisama 70 000 kuupmeetri ulatuses mahuteid heledate naftasaaduste tarvis.
Esimene avalik vastulöök tuli veebruaris 1994, kui roheline liikumine kuulutas, et Pakterminal rikub seadusi. Rohelised juhtisid tähelepanu valitsuse määrusele, et kütuseterminalide ehitusprojektid peavad läbima kohustusliku ökoloogilise ekspertiisi. Pakterminal alustas aga kütuseterminali ehitamist ilma selle paberita. „Ehitusluba anti välja seadusvastaselt ja ekspertiisiakt vormistati tagantjärele,” väitis Roheline Liikumine. Tagatipuks oli Pakterminal juba alustanud terminali 70 000 m3 mahuga teise järgu ehitamist.
Vasakult Aadu Luukas, Hollandi transpordiminister Annemarie Jorritsma-Lebbink ja tema Eesti kolleeg Kalev Kukk 1996. aasta septembris Pakterminali uue kai avamisel
Keskkonnaministeeriumi ehitusjärelevalve seiskas terminali ehituse.
Aadu Luukas tunnistas eksimust. Teatas ministeeriumile, et teise järgu ekspertiisi ei peetud vajalikuks, sest seda loeti juba tegutseva terminali laienduseks. Ta lisas, et Muuga terminali projekteerimisel on arvestatud Euroopa mõistes keskmisest suuremate keskkonnakaitsenõuetega.
Ehitus seisis segaduste tõttu mitu nädalat.
Aprillis peatas ministeerium ehituse uuesti, sest Pakterminal ei taotlenud ehitusluba Maardu linnavalitsuselt, kuid oli alustanud mahutite paigaldamist. Keskkonnaministeerium käsitles Pakterminali teguviisi seadusrikkumisena.
Luukas teatas seepeale, et ehitus jätkub, kuna osa ehituslubasid oli olemas. Ühtlasi tekkisid vandenõuteooriad: kes ikkagi tahab nurjata eduka ettevõtte laienemisplaane. Ajalehes Äripäev süüdistas Luukas Nestet bensiini sisseveo monopolis ning koostöös keskkonnaministeeriumiga…
Kesksuveks 1994 oli Pakterminal käidelnud esimese miljoni tonni naftasaadusi.
Firma küll laienes, kuid tunda andis ka konkurents. Siff kurtis, et Venemaa naftasaaduste eksport ei kasva, toimub vaid veoste ümberjaotamine sõltuvalt pakutavate teenuste kvaliteedist ja hinnast. Pakterminal pidas oma suurimateks konkurentideks Ventspilsi, Klaipeda ja Porvoo sadamad.
Aasta lõpul tunnetas firma, mida tähendab Venemaa masuuditarnete katkemine. Seda korvasid osaliselt Türkmenistani masuudi transiitveod.
Järgmisel suvel kuulis avalikkus vastupidisest probleemist: kütuserongid ummistasid Eesti raudtee. Muuga raudteejaamas seisis 875 Pakterminali saadetud tsisterni ja rööbastel veel 250. Firma suutis päevas tühjendada 200 vagunit. Olukorra leevendamiseks keelas Venemaa teedeministeerium ajutiselt Pakterminalile kütuse saatmise.
Eesti Raudtee kvaliteedidirektor Ivan Kappanen hoiatas, et transiitvedude tunduva suurenemisega on jõutud lähedale tehnoloogilisele piirile, mis ei luba rohkem vaguneid vastu võtta ja tühjendada. Luukas ei uskunud seda: „Kui 1990. aastate alguses läbis Narvat keskmiselt 30 rongi päevas, siis nüüd ainult 10–13 rongi päevas. Järelikult on reservid olemas.”73
Juulis 1995 astus Aadu Luukas peadirektori kohalt tagasi, temast sai nõukogu esimees. Tegevjuhina asus tööle Estonian Airi endine peadirektor Anti Oidsalu.
Kaubandus-Tööstuskoda ja Äripäev tunnistasid Pakterminali Eesti edukaimaks ettevõtteks. Ta saavutas 1995. aasta tulemustega esikoha nii suurima kasumi (193,3 miljonit krooni) kui ka rentaabluse arvestuses.
Septembris 1996 avas Pakterminal Muuga sadamas pidulikult uue tankerikai, millesse firma ja Tallinna Sadam investeerisid üheskoos üle 13 miljoni dollari. Kõige kuulsama külalisena osales Hollandi transpordi-, riigitööde ja veeteede minister Annemarie Jorritsma-Lebbink.
Uue kai algusesse olid külaliste teenindamiseks üles seatud varjualused. Neist ühe all seisis klaasist laud sinakate klaaskuulidega, mille sees oli Pakterminali punane logo. Kui külalised kail linti läbi lõikasid, kostis prõks. Laud purunes – külaliste tagasi jõudes oli kogu kai algus veerevaid klaaskuule täis.
Jaanuaris 1997 valis Õliliit Aadu Luukase aasta kütuseärimeheks.
Pakterminalil läks hästi, isegi väga hästi. Äriplaan nägi ette, et 1996. aastal ehk kolm aastat pärast avamist pidi mahutipark ulatuma 117 000 kuupmeetrini. Tegelikult ulatus see 134 000 kuupmeetrini.
Kui lääne terminalides peamiselt hoiti ja segati kütust, et uute segude näol kaupa väärtustada, siis Eesti terminalid töötasid eeskätt kiiruse nimel. Edukas oli see terminal, kust kaup suutis kõige kiiremini läbi käia.
Vasakult Pakterminali