tarnelepingut. Timtšenko läks siis Bogdanovi manu ja rääkis välja garantiikirja, mis ei kohustanud teda sisuliselt millekski. Luukas sai laenu, Kinex aga n-ö esimese öö õiguse ehk oma kauba esmajärjekorras teenindamise.
Novembris 1995 ütles Aadu Luukas, et koguni 80 protsenti Pakterminali läbivast kütusest tuli Kirišist.78
Pakterminali edu kujunemisel rõhutasid hollandlased, et väga oluline on sõlmida soodne pikaajaline leping Eesti Raudteega.
Aadu Luukase sõnul sõlmiti leping ühelt poolt N-Terminali ja Pakterminali ning teiselt poolt Eesti Raudtee vahel 1992. aastal: „Tariif oli 1,2 dollarit tonni kohta ja see pidi kehtima viis aastat. Mind vaadati tookord raudtee peamajas Pikas tänavas kui veidi imelikku inimest, sest tollane tariif oli oluliselt väiksem. Igal aastal oleme olude sunnil lepingut täiendanud.”
Sügisel 1996 tekkis siiski väike skandaal, kui nädalaleht Eesti Ekspress küsis, kas kahjumiga töötav riigiettevõte Eesti Raudtee doteerib edukat erafirmat N-Terminal. N-Terminal pidi naftakaupade vedamise eest maksma 1,8 dollarit tonn. Standardhinnakirja kohaselt maksis ühe tonni Narvast Tallinna vedamine keskeltläbi kolm dollarit.
Eesti Raudtee peadirektor Parbo Juchnewitsch vastas, et „hind 1,8 USA dollarit tonni kohta oli optimaalseim 1995. aasta sügisel ja 1996. aasta talvel suurtele kaubakogustele ja tollal Baltimaades kehtinud konjunktuurile". Ta lisas, et uus olukord nõuab hindade ülevaatamist.
Luukas lisas, et Pakterminal on uue pikaajalise kokkuleppe nimel valmis maksma ka tagantjärele alates 1. juulist 1995.
Raudtee alal astus Aadu Luukas aga veel ühe, oma sisult ja ulatuselt revolutsioonilise sammu. Tema ja äripartnerid teisel pool idapiiri käivitasid Linkoili, mis hakkas juhtima naftasaaduste vedu marsruudil Kiriši naftatöötlemistehas – Muuga sadam.
Linkoili süstikrongid ei pidanud seisma vahepeal Vene jaamades ja naftatooted ei valmistanud tolliametnikele erilist peavalu. Seni olid nii sujuvalt üle piiri liikunud vaid Slantsõst põlevkivi toonud rongid.79
Aadu Luukas joonistab tahvlile, kuidas hakkab tööle uus raudteefirma Linkoil.
Seetõttu suutis uus firma toimetada kauba Peterburi taga asuvast Kiriši tehasest 490 kilomeetri kaugusele Muuga sadamasse kuni 28 tunniga. Talvel ei hangunud masuut vagunites ning seda ei pidanud üles soojendama. See lihtsustas terminali tööd, andis märkimisväärse ajalise ja rahalise võidu.
Linkoili tüüpilistel rongidel oli kaks vedurit ja 56 vagunit, kogukaal ulatus 5000 tonnini.
1996. aasta detsembrist kuni 1999. aasta märtsini teede- ja sideministrina töötanud Raivo Vare sõnul pidi Linkoil algselt sündima raudtee-ettevõtete ühisfirmana. Riigiraudtee oli Venemaal teedeministeeriumi osa ja seetõttu pidi üks transpordiminister suhtlema teise ministriga. „Nii ma hakkasingi suhtlema Venemaa teedeministri Nikolai Aksjonenkoga. Aadu Luukas korraldas meie kohtumise.”
1997. aastal käis Aksjonenko vastuvisiidil Tallinnas. Teda võeti vastu linnavalitsuse residentsis. Piinlikult klišeeliku vahejuhtumina oli laud venepäraselt napsupudeleid täis – eestlased ei teadnud, et kõrge külaline ei tarvita alkoholi.
Pärast ministrite kõnelusi jätkus töö raudteefirmade tasemel. Kõnelusi pidasid Eesti Raudtee ja Oktoobriraudtee tegevjuhid.
1997. aasta augustis teatas Eesti Ekspress, et Pakterminal asutab koos Eesti Raudtee, Vene Oktoobriraudtee ja Peterburi erafirmaga Kinex ühisettevõtte Linkoil.
Uus firma pidi eelarvestuse kohaselt tooma Muugale 350 000 – 400 000 tonni naftasaadusi kuus ehk 60–70 protsenti Pakterminali kaubakäibest.
Konkurentsi tugevnedes algas Pakterminali survestamine ja lobitööga jõujoonte muutmine. 1998. aasta novembris teatas Eesti Raudtee, et lõpetab Pakterminali erikohtlemise ja kehtestab uued tariifid. Konkurendid nimetasid raudteelepingut Pakterminaliga lausa kinkelepinguks.80 „Seni oli seis selline, et tuli transiiti sisse meelitada,” põhjendas Eesti Raudtee juhataja Parbo Juchnewitsch soodsate tingimuste andmist Pakterminalile.
Aadu Luukas selgitas, et Pakterminal tõi Tallinna Sadamale aastas kaubatasudena sisse 25 miljonit krooni. Tankerid, mis vedasid Muugalt Pakterminali kohale toodud naftatooted ära, tasusid sadamamaksudena veel 80 miljonit krooni. Raudteele maksis firma aastas 180 miljonit krooni. Riigimaksudena laekus umbes 100 miljonit. Kokku tegi see ligi 400 miljonit.81
Lobi tegemiseks esitles Luukas meedias isegi ühte Pakterminali klienti, Šveitsi firma WTT Vulcan Petroleumi peadirektorit Michael Duori. Duor rääkis, et vedas kuni 1997. aastani suurema osa naftatoodetest Venemaalt välja Klaipeda sadama kaudu. „Siis aga muutus olukord rahvusvahelisel turul ning me otsustasime keskenduda suurtele tankeritele. Tõime oma veod Klaipedast Muugale, sest Eesti pakkus soodsaid tingimusi.” Duori sõnum oli, et kui Eesti Raudtee tahab uuest aastast veotariife tõsta, siis peab WTT Vulcan Petroleum kaaluma, kas mitte viia vedusid jälle Eestist välja.
Aasta lõpul kirjutasid kolm suuremat naftatransiidifirmat alla uutele ühtsetele veotariifidele, mis sõltusid veetava kütuse kogusest.82 Anti Oidsalu selgitas, et kuna Pakterminali kogus oli teiste firmadega võrreldes suurem, siis kujunes tema keskmine veotariif teiste omast madalamaks.
1999. aasta lõpus teatas Linkoili peadirektor Vladimir Prokofjev, et tahab saada kontrolli kogu Eestisse tuleva masuudiveo üle. Tema nägemuses pidid Linkoili rongid hakkama sõitma lisaks Kirišile ka Jaroslavli ja Rjazani tehastesse. See toonuks kaasa parema teenuse kvaliteedi. „Tahan, et poleks sääraseid juhtumeid nagu tänavu varakevadel, kui 24 rongi seisis Eesti-Vene piiril ummikus,” rääkis Prokofjev. Eesti Raudtee naeris selle plaani välja. Juchnewitschi ettekujutuse järgi pidi Linkoilile hoopis konkurente juurde tekkima.83
III PEATÜKK
Konkurentsi sünd
N-Terminalis ajas Tallinna Sadamaga asju peadirektori asetäitja Toomas Tuul. Ta tundis Tallinna Sadama juhti Peeter Palu juba üliõpilaste ehitusmaleva päevist.
Nende suhtlemine viis välja Tuule töökohavahetuseni – ka Palu soovis kütuseterminali arendada. Tal oli isegi selle alge olemas: Kopli merekalasadamas asunud Ookeani kalandusettevõtte ehk endise Estrõbpromi naftabaas.
Tegemist oli Eesti esimese naftasaadusi eksportinud sadamaga – nafta väljaviimisega alustas seal Tallinna Sadama endine peadirektori asetäitja Valeri Melnikov.
7. jaanuaril 1992 läks naftabaas hiljuti moodustatud riigiettevõttele Tallinna Sadam. Sinna olid juba lülitatud Tallinna merekaubasadam, Tallinna Uussadam ja kuus väikesadamat.
Melnikov kolis seepeale oma äri üle Balti Laevaremonditehase juures asunud naftabaasi.
Kalasadama naftabaasis tegutsemiseks lõid Tallinna Sadam ja naftakaubandusega tegelnud Rootsi firma Urals Scandinavia uue ettevõtte Scantrans, mis asutati 1. juulil 1992.
Kopli sadam rentis 24. juunil 1992 sõlmitud lepingu alusel Scantransile kümneks aastaks naftaterminali (st hooned, seadmed, mahutid, kai nr 4, raudtee-estakaadi ja 45 500 m2 hoonete ja rajatiste aluse maa) ning sama lepingu lisana kolmeks aastaks ka tankeri Viimsi.
Scantransi loomise initsiaator oli „elukutseline õnnekütt” Nils Olov Wärgården, keda Toomas Tuul iseloomustab uskumatult visa käivitajana. „Kui ta ühest kohast välja visati, siis läks teise kohta,” ütleb Tuul.
Wärgården oli lõpetanud Rootsi ohvitseride ja kadettide kooli, töötanud Punase Risti lendurina Lääne-Aafrikas ja Liibanonis, tegutsenud terase- ja masinaehituskontserni Axel Johnson piirkonnajuhina Poolas ja Ida-Saksamaal, teinud Nõukogude Liidu Sovrõbrõbflotiga ühise kalandusfirma Scarus. Ta aitas sovettidel hankida kalapüügilitsentse Marokost, Namiibiast, Argentinast, müüa kala ja varustada laevu