jälgi ei leitud.”
Uno Laur tahab veel kord üle seletada, miks isegi teoreetiliselt ei saanud laevakeres olla auku. Raamatutes on kirjutatud sadu lehekülgi sellest, kuidas plahvatusega tekkis laeva paremasse pardasse autoteki alla auk ning vesi voolas sisse sealt.
„Laeva raskuskese on kõrgemal kui veealuse osa raskuskese ja nendele rakenduvad jõud on võrdsed. Kui laev läheb kreeni ja midagi kuskile ei kuku, siis laeva raskuskese jääb paigale, aga ujuvuskese nihkub madalama parda poole ja keerab laeva uuesti õigeks. Kui all oleks olnud auk ja vesi oleks sealt sisse tunginud, siis vesi ajanuks algul laeva kreeni. Aga mida rohkem vett oleks august sisse tulnud, seda rohkem oleks see hakanud laeva püsti ajama. Nii et mingisugusest all olevast august ei saa juba puhtalt arvutuste järgi juttu olla ja pealegi seda auku ei ole ka tegelikult leitud.”
Paljude tunnistajate ütluste järgi vajus laev kreeni enne, kui on kirjas ametlikus aruandes. Laur nimetab seda aegade virvarriks. Ta rõhutab, et see oli tohutu katastroof, mille juures ei saa uskuda, et kõigi inimeste ajataju oleks täpne.
Laur räägib, et paljudel, kes tõsiselt laeva ametliku uppumisversiooni vastu võitlevad, on erahuvid seoses laevatehasega Meyer Werft või klassifikatsiooniühinguga Bureau Veritas. Laevatehas ei taha kuulda, et üks katastroofi põhjus oli laeva konstruktsioon, mille tõttu eemaldunud visiir kiskus rambi lahti. Klassifikatsiooniühing ei taha kuulda, et nad poleks pärast Diana II õnnetust enam tohtinud anda klassitunnistust sellise vööri ehitusega laevadele. Kohe pärast laevahukku hakkas laevatehas süüdistama saamatuid Eesti meremehi, kelle oskamatuse ja teadmatuse tõttu laev olevat uppunud. Nendega liitusid Rootsi ametiühingud.
Meeskond ei pea oskama töökorras ja kõigi nõutavate dokumentidega varustatud laevale asudes kahtlustada, et äkki see täna upub.
„Pealegi väljasõidupäeva hommikul kontrollis erakorraliselt laeva kaks Rootsi inspektorit koos Eesti Veeteede Ameti esindajatega. Selle kohta on inspekteerimisakt. Need Rootsi inspektorid ei leidnud midagi sellist, mis oleks keelanud laeval merele minna. Nad leidsid pisipuudusi, millest osa sai kohe kõrvaldada ja osa võis jääda hilisemaks. Palju vaidlusi on meedias olnud selle üle, kas laev oli merekõlbulik, kui see Tallinnast väljus. Mina ütlen, et asi pole tolle päeva väljumises. See laev ei olnud tehniliselt merekõlbulik oma ehitamisest saadik, sest see oli valesti ehitatud. Ramp oleks pidanud olema mitu meetrit tagapool, aga sealt ei oleks see ulatunud maale, et autod saaks üle selle laeva sõita. Rampi loetakse põrkevaheseinaks ja selline sein peab olema vöörist vähemalt 5 % laeva pikkusest tagapool. See on kõigepealt selleks, et kui laev sõidab millegi vastu, siis esimene vahesein jääks terveks. Estonial ei olnud seda 5 % nõuet täidetud. Aga ehitaja ehitas sellise laeva, nagu tellija tellis ja projekt ette nägi. Uuena läks laev Soome lipu alla ja siin oleks pidanud mängu tulema Soome veeteede amet. Soomes oli aga juba 1920. aastast seadus, et meresõiduluba ei anna välja veeteede amet, vaid klassifikatsiooniühing. Estoniale andis siis piiranguteta klassitunnistuse Bureau Veritas.”
Sama firmat volitas hiljem meresõiduluba välja andma ka Eesti riik. Pariisis on siiamaani pooleli hukkunute omaste kohtuprotsess Bureau Veritase vastu. Rootsi advokaat Henning Witte korjas omastelt palju raha protsessi jaoks, aga raha sai otsa ja protsess takerdus.
„Juriidiliselt oli laev aga merekõlbulik, sest kõik vajalikud dokumendid olid korras. Ja ka välisel vaatlusel oli laev korras. Sageli on väidetud, et see laev poleks tohtinud sõita kaugemal kui 20 miili rannast. Ometi on olemas selge Bureau Veritase dokument, kus on kirjas Short International Voyage, mis lubab sõita 600 miili sadamate vahel ja 200 miili lähimast sadamast. Laeva konstruktsioon lubas võtta ka Deep Sea ehk avamere klassitunnust, aga kuna selleks polnud vajadust, võeti kokkuhoiu tõttu Voyage, sest ka sellega jääb Läänemeres sõidumaad ülegi.”
Teada on, et see laev oli kaks korda varem sõitnud samasuguse tormiga. Kolmas jäi viimaseks.
Veel üks Estoniaga seotud teema on sõjatehnika vedu. Kümme aastat pärast katastroofi rääkis Rootsi tolliametnik Lennart Henriksson televisioonis, et Estonial veeti 14. ja 20. septembril strateegilist kaupa, mis ei läbinud tollikontrolli. Mõlemal korral nende sõiduautode pagasiruumi vaadanud Henrikssoni meelest oli see sõjaväeelektroonika. Sellele järgnenud uurimine tuvastas, et ta ei valetanud ning vedu korraldas Rootsi kaitsevägi. Arvatavasti sahkerdasid Vene sõjaväeohvitserid vahendajate kaudu midagi Rootsi.
Selle kohta ütleb komisjoni esimees lühidalt: „See teema meid palju ei huvitanud, sest laeva last ei mänginud laeva uppumisel mitte mingisugust rolli. Ainult niipalju, et kui vesi oli laeva kreeni ajanud, siis ka last vajus vähesel määral paremparda suunas. Autod vajusid üksteise peale, mitte rohkem. Seal võidi vedada ükskõik mida, aga sellel pole õnnetusega mingit seost ja sellepärast komisjon sellel teemal pikemalt ei peatunud.”
Nii et mis iganes strateegiline kaup seal ka oli ja millal seda veeti, ei ajanud see laeva põhja ning ilmselt teadsid sellest ainult ostja ja müüja ja mitte meeskond.
Uno Laur räägib, et ametlikus laevahuku aruandes on tõesti teada üks viga.
„Aruandesse sattus väide, et Estonia kiirpäästepaat leiti Hankost. Kõik muud Estonialt lahti pääsenud esemed ja ka paadid leiti Osmussaare ja Hiiumaa vahelt. Kiirpaat olevat leitud aga Hankost. Tegelikult korjas üks Soome laev selle kiirpaadi üles Hiiumaa juurest, kus oli ka kogu muu Estonialt pärit praht, ja viis Hankosse. Aga kohe tekkis vandenõuteooria, et need, kes korraldasid Estonial plahvatuse, põgenesid selle kiirpaadiga Hankosse.”
Ajakirjanikud leidsid ka rootslasest tunnistaja, kes kinnitas, et nägi kiirpaati laevahuku paigast Soome poole kihutamas.
Üks vandenõuteooria räägib, et laeva vrakis on ramp peaaegu suletud ja seetõttu ei saanud vesi sealt tulvata autotekile, nagu väidab ametlik aruanne.
„Tuukrite seletuste ja videote järgi on täiesti nähtavad jäljed, et ramp oli kukkunud nii alla kui vähegi võimalik. Trossid, mis pidid seda hoidma, olid purunenud. Kui laev oli juba üle 90 kraadi kreenis, siis raskusjõu mõjul vajus ramp uuesti peaaegu kinni. Merepõhjas on see ava nii väike, et tuukrid ei julgenud läbi selle autotekile minna. Nii et autotekist meil videoid ei ole, aga mida olulist nad seal olekski näinud?”
Komisjon vaatas vrakist tehtud videoid kokku üle 60 tunni. Peamiselt tegi need Norra firma Rockwater. Laur tunnistab, et mitmest kohast oli kaadreid tõepoolest lõigatud, aga see oli sellepärast, et ei leviks videod, kus on peal vrakis olevad laibad. Rootslased väitsid, et nende seadus ei luba laipu näidata. Ta rõhutab, et vrakist tehtud videoid ei tohiks üle hinnata.
„Need on pigem väheütlevad, sest vesi pole läbipaistev, vaateväli on väga kitsas ja tuuker liigutab pead filmimise ajal. Ega need videod olulisi tõendeid lisanud. Näiteks palju küsimusi on tekitanud, kelle surnukehad on sillal. Me vaatasime koos tuukritega komandosillalt tehtud lõiku ja keegi poleks aru saanud, et kaadris on surnukeha, kui tuuker poleks sellele tähelepanu osutanud. Seega ei ole neid nii lihtne tuvastada ja mida see oleks andnud, kui me side kaudu teame, kes uppumise ajal sillal tegutsesid?”
Laevahuku ametlik aruanne teenis palju süüdistusi, et miks ei kirjeldatud, kes olid uppumise ajal komandosillal ja kelle surnukehad seal praegu on. Tuukrid aga ei pidanud filmima surnukehade nägusid, et neid saaks tuvastada.
„Komandosillal oli kolm inimest, vahitüürimehed Tormi Ainsalu ja Andres Tammes ning vanemtüürimees Juhan Herma. Seda saime teada sidet analüüsides ja selles oli komisjon üksmeelselt veendunud. Teadmine, kelle surnukehad on sillal laeva vrakis, ei muuda ju mitte midagi. Kapten Andresson läks sillale viis minutit peale ühte, aga mis temaga edasi juhtus, seda me ei tea. Me arutasime ka, miks kapten Piht ei olnud sillal. Me ei tea vastust. Võib-olla mõtles ta, et tööl olev kapten on sillal ja teda on paaditekil rohkem vaja. Paaditekil ta tegutses ju väga efektiivselt.”
Kui komisjon tuukritega Helsingis kohtus, said paljud asjad selgeks. Tuukrid rääkisid avameelselt, kuidas nende töö käis ja mida nad nägid.
„80 meetri sügavuses on füüsiliselt väga raske töötada ja laevakere sisse minna on eluohtlik. Laeva sisenemiseks pidid nad laevakeresse augud lõikama, sest muidu sinna sisse ei saanud. Kogu aeg pidi jälgima, et tross kuhugi ei takerduks. Nähtavus oli