вскоре нарушилась, так как шпалы оказались слишком слабой конструкции, и под тяжестью поездов звенья врезались в грунт.
В 1898 г. произведен был вторичный опыт, давший большую скорость постройки. Основания опыта были все те же: вести работу без балласта; но приняты были во внимание данные первого опыта: 1) звенья укладывались по хорошо утрамбованному полотну, 2) шпалы были взяты более сильной конструкции, и 3) линия велась по водоразделу, почти без кривых малого радиуса.
Кроме того, тогда же были произведены опыты с конной тягой.
В августе 1899 г. вновь были повторены опыты с полевыми железными дорогами. Постройка велась с большой быстротой, земляные работы окончены в \Уг дня, звенья укладывались со скоростью 11 верст в сутки; работа шла беспрерывно день и ночь.
По окончании опыта главным начальником инженеров был дан следующий отзыв о работе: «Присутствуя почти в течение целого месяца на опытах по постройке полевых железных дорог и при подготовительных к этим опытам работах, я не мог не проникнуться особым чувством уважения ко всем участникам в этих опытах. Гг. военные инженеры и гг. офицеры железнодорожных батальонов, работая без устали изо дня в день, работая часто без отдыха по целым суткам в самых тяжелых условиях, без крова, без пищи, временами под дождем, не теряли энергии и как в первый день, так и в последний исполняли одинаково ровно те тяжелые обязанности, которые на них были возложены. Все гг. офицеры в течение всего периода работ ясно осознавали важность проведенных опытов и не щадили своих сил, чтобы по мере возможности выяснить те вопросы и данные, которые должны были лечь в основу дальнейших работ по организации полевого железнодорожного дела в нашей армии…» Далее была выражена благодарность всем лицам, принимавшим участие в опытах, а вместе с тем офицерам железнодорожных войск и «спасибо» нижним чинам.
1 августа 1902 г. команда из 9 нижних чинов 2-го железнодорожного батальона была командирована для изучения езды на дорожных паровозах (автомобилях) и для участия потом в маневрах в г. Курске в Высочайшем присутствии.
Сначала команда была послана в С.-Петербург, где и производила первые опыты с двумя дорожными паровозами (автомобилями). Паровозы были двух типов: 1)18 лош. сил, вес 6 тонн при полном запасе воды и угля, и 2) 36 лош. сил и 1034 тонн весом.
Подвижной состав: к первому паровозу – три платформы весом 3 тонны и подъемной силой 4 тонны, ко второму – три платформы весом 4 тонны и подъемной силой 6 тонн.
Скорость движения по шоссе была 6-10 верст, а по грунтовым, не намокшим дорогам – 3–5 верст.
Дорожные паровозы по своей тяжести и сложности мало пригодны для русских дорог и особенно при наших мостах.
Паровоз более сильной конструкции даже не нашли возможным пускать в работу на маневрах, так как являлось опасение за существовавшие в районе действия войск мосты, и этот паровоз в период маневров простоял на станции.
(Инженерный журнал, 1902, № 11–12, с. 1431–1436)
Глава 5
Испытание войной и революцией