ist man neuerdings wieder davon abgekommen und bevorzugt eine Kombination von Schlangenkühler und Röhrenkühler, als deren gelungenster Repräsentant der Adlerkühler zu betrachten ist. Dieser besteht (Textfig. 5 u. 6) aus flachen, langgezogenen, nahtlosen, vertikalen Röhren a, durch die das Wasser geführt wird und die ihrer ganzen Länge nach in bestimmten Abständen von lustumströmten Rippen b durchquert sind.
Fig. 5 und 6. Adlerkühler.
Da der Fall eintreten kann, dass der Wagen längere Zeit hält, ohne dass der Motor abgestellt wird, oder aber, dass der Motor angestrengt arbeitet und sich nur langsam von der Stelle bewegt, z. B. beim Bergfahren, dass also kein Luftzug wie bei normaler Fahrt stattfindet, so hat man den Kühlapparat mit einem Ventilator versehen, der, sobald der Motor läuft, energisch Luft ansaugt und dadurch kühlend auf das Wasser wirkt.
Die Schmierung des Motors erfolgt gewöhnlich automatisch durch eine Ölpumpe, die das Öl aus dem am Zylinderkopf befindlichen Reservoir nach den verschiedenen Tropfölern des Zentralschmierapparats führt. Dieser ist sichtbar an der vorderen Querwand des Wagens angebracht, so dass vom Führersitz aus jederzeit das Funktionieren der Ölpumpe kontrolliert werden kann.
Unmittelbar hinter dem Kurbelgehäuse ruht auf der Welle der Hauptachse zur Kompensation der Kraftimpulse das Schwungrad. Es ist meist als Kuppelung ausgebildet, die durch einen Fußhebel vom Führersitz aus betätigt wird. An die Kuppelung schließt sich das Geschwindigkeitsgetriebe an; dies besteht aus einem Gehäuse mit zwei Achsen, von denen die eine festsitzende, die andre in der Achsrichtung verschiebbare Zahnräder trägt, durch deren Einschaltung vom Führersitz aus die Geschwindigkeit des Motors auf die Hinterradachse des Wagens übertragen wird. Gewöhnlich sind drei Vorwärtsgeschwindigkeiten und ein Rückwärtsgang vorgesehen. Bei der größten Geschwindigkeit wird die Motorwelle direkt mit der Kegelradwelle der hintern Radachse verbunden, und zwar durch Einschaltung des Schieberades b (b-c ein Stück), das in Keilnute auf der Bremswelle geführt ist, in das mit dem Motor direkt gekuppelte Rad a, derart, dass die rechte Hälfte von a in die innere Verzahnung des Rades b eingreift; die mittlere Geschwindigkeit ergibt sich durch die Kraftübertragung von a auf a., bez. b, (b, -a, ein Stück) und von b, auf b; die kleinste Geschwindigkeit durch die Übertragung von a auf a, bez. c, (c, -a, ein Stück) und von c, auf c. Der Rückwärtsgang wird dadurch erreicht, dass die Energie von a auf a., bez. d (d-a, ein Stück) und von hier durch Einschaltung eines Zwischenrades d1 (im Bilde schlecht zu sehen) auf c übertragen wird. Neben dem Zahnradgetriebe wird auch ein Friktions- oder Diskusgetriebe in verschiedenen Variationen angewendet.
Fig. 7. Cardan.
Das Friktionsgetriebe gestattet einen Geschwindigkeitswechsel von beliebiger Abstufung, hat aber den Nachteil, dass es sehr viel Kraft verbraucht.
Fig. 8. Differentialgetriebe.
Die Verbindung zwischen Getriebe und Hinterachse erfolgte früher meist mittels Kette, neuerdings aber häufiger durch Cardan (Textfig. 7), d.h. mittels einer an ihren beiden Enden mit Universalgelenken versehenen Welle. Solche Gelenke sind erforderlich, weil Motor und Geschwindigkeitsgetriebe am vorderen Wagenteil auf dem gefederten Rahmen ruhen, während bei der Hinterradachse diese Federung nicht vorhanden ist, infolgedessen sich zwischen den beiden zu verbindenden Punkten Verschiebungen ergeben, denen durch die Cardane Rechnung getragen werden muss. Mit Hilfe der Cardanwelle und von Winkelrädern wird die Energie des Motors schließlich nach der Hinterradachse (Textfig. 8, S. 189) geleitet, hier durch Anwendung eines Differentialgetriebes auf die Laufräder übertragen und damit der Wagen fortbewegt. Das Differentialgetriebe hat. die Kraft des-Motors auf die beiden Laufräder gleichmäßig zu übertragen, auch wenn der Wagen in einer Kurve läuft, d.h. die Geschwindigkeit der Räder eine verschiedene ist.
Fig. 9. Achsschenkelsteuerung.
Fig. 10. Pivotsystem.
Fig. 11. Gabelsystem.
Die Lenkung des Motorwagens erfolgt mit Hilfe der Achsschenkelsteuerung (Textfig. 9), d.h. durch Schrägstellung der Vorderräder. Wie aus der Figur ersichtlich, ist bei der Achsschenkelsteuerung die Vorderradachse fest mit dem Rahmen verbunden und trägt an beiden Enden je einen Zapfen, um den sich die Achsschenkel mit den Vorderrädern drehen; der Hebelarm ist hier im Gegensatz zum Lenkschemel ein sehr kurzer; er beträgt nur wenige Zentimeter.
Fig. 12. Der Steuerungsmechanismus.
Die Anordnung der Achsschenkel selbst erfolgt entweder nach dem Pivot (Textfig. 10) oder nach dem Gabelsystem (Textfig. 11).
Einen Einblick in die Wirkungsweise des gesamten Steuerungsmechanismus gibt Textfig. 12. Der selbsthemmende Mechanismus, Schnecke oder Schraube, hat die Eigenschaft, dass wohl eine Drehung beispielsweise der Schnecke zum Schneckenrad, nicht aber umgekehrt möglich ist; die Hände und Arme des Fahrers sind daher den von Unebenheiten der Straße herrührenden Stößen nicht ausgesetzt. Heute wird immer mehr an Stelle des Zahnsegments eine Schraubenhülse verwendet, weil dadurch die Stöße sich auf eine weit größere Fläche ausdehnen.
Fig. 13. Schalldämpfer.
An der Steuersäule, über oder unter dem Steuerrad, befinden sich gewöhnlich drei kleine Hebel, die zur Einstellung der Zündung, der quantitativen und der qualitativen Regelung des Gasgemisches dienen.
Fig. 14. Voiturette.
Fig. 15. Phaethon.
Fig. 16. Tonneau.
Vielfach auch an der Steuersäule, meist aber seitlich am Wagen, ist der Geschwindigkeitshebel angebracht; er ist mit einer Sperrklinke versehen, die jeweils in einen der vier Einschnitte des Segments, die den verschiedenen Einschaltungen der Zahnräder im Geschwindigkeitsgetriebe entsprechen, eingreift.
Jeder M. besitzt gewöhnlich drei Bremsen, und zwar eine, die meist als Bandbremse auf die Hauptwelle einwirkt und durch einen Fußhebel vom Führersitz aus betätigt wird, und zwei auf die Hinterradachse wirkende Bremsen, – die als Innen- oder Außenbremse ausgebildet sind. Erwähnenswert ist schließlich noch der Schalldämpfer (Textfig. 13), der die Aufgabe hat, die beträchtliche Spannung der Auspuffgase herabzumindern und damit das Geräusch zu vermeiden. Er besteht vielfach aus einigen durchlochten konzentrischen Trommeln, welche die Auspuffgase bei ihrem Austritt passieren müssen.
Während man früher mit Vorliebe Drahtspeichenräder verwendete, findet man solche heute nur noch bei billigen Wagen; bei allen andern gelangen Holzräder zur Verwendung. Diese laufen, ebenso wie alle höherem Druck ausgesetzten Lagerstellen, in Kugellagern, wodurch die gleitende Reibung in eine rollende verwandelt wird und der Kraftverlust auf ein Minimum herabsinkt. Jeder M., der einigermaßen schnell laufen soll, muss mit Luftgummireifen (Pneumatiks) versehen sein. Ein solcher besteht gewöhnlich aus einem dünnwandigen Luftschlauch, der von einem Laufmantel umgeben ist; letzterer wird um das Rad gespannt und verleiht ihm einen sehr elastischen Gang. Das Streben der verschiedenen Fabriken geht dahin, größte Elastizität, größte Dauerhaftigkeit, einfachste Montage und Fortfall der Gleitgefahr zu erzielen. Massive Gummireifen sind nur bei Wagen mit minderer Geschwindigkeit zulässig, wie bei Lastwagen, Omnibussen etc.
Die Karosserieformen haben sich zwar aus der Wagenform der gewöhnlichen Pferdewagen entwickelt, sind aber sehr rasch immer mehr davon abgerückt, so dass sie heute als spezifisch geartete Formen gelten können. Dieses völlige Abrücken von der alten Wagen form ist bedingt durch die Eigenart des Chassisbaues. Um die Insassen vor Regen und Wind zu schützen, werden neuerdings mit Vorliebe Verdecke angeordnet, deren seitlich, vorn und rückwärts angebrachten Glasfenster leicht entfernt werden