APU zainstalowano jako wyposażenie standardowe, był Boeing 727 wprowadzony na rynek w 1964 roku. Wcześniej do instalacji pneumatycznej samolotu doczepiano zewnętrzne źródło powietrza, czyli beczkowóz z powietrzem. Jeszcze dziś można czasami zobaczyć taki wóz, kiedy ekspediuje się samolot z niedziałającym APU; beczki używa się wówczas do odpalenia pierwszego silnika. Tak uruchomiony silnik staje się wtedy źródłem powietrza dla pozostałych silników.
Większość silników turbinowych wprawia się w ruch elektrycznie, nie pneumatycznie. Jeżeli nie ma APU, a akumulatory statku powietrznego nie są dostatecznie mocne, wykorzystuje się zasilanie postojowe GPU (ground power unit); prąd jest dostarczany z naziemnej jednostki zasilającej, czyli z agregatu prądotwórczego. Agregator holowany przez mały ciągnik wyglądem przypomina generator używany przy budowie dróg.
>> Jeżeli APU jest zasilaniem naziemnym, dlaczego często widzimy obracające się silniki, kiedy samolot czeka przy wyjściu dla pasażerów?
Nie to widzicie. W samolotach prawie nigdy nie uruchamia się silników przy bramce. To wiatr obraca wentylator pierwszego stopnia. Nawet umiarkowany wiaterek jest w stanie dość szybko zakręcić tym wentylatorem. Może się to wydawać niemożliwe, ponieważ samolot tak stoi, że budynek chroni go przed wiatrem albo jest zwrócony w przeciwną stronę, a tymczasem wiatr przedostaje się od tyłu. W nowszych silnikach większość powietrza wlotowego owiewa gniazdo sprężarek i turbin, i może bez przeszkód dotrzeć do łopatek wentylatora właśnie od tyłu.
>> Ile właściwie kosztuje samolot pasażerski?
Czy uwierzylibyście, że za nowego Airbusa 330 czy Boeinga 777 trzeba zapłacić dwieście milionów dolarów? A za nowego B737 siedemdziesiąt milionów? Nawet małe samoloty linii regionalnych, maszyny, których większość z nas nie znosi, warte są miliony dolarów. Cena katalogowa dwadzieścia milionów dolarów jest dla wyższej klasy regionalnych samolotów odrzutowych czy turbośmigłowych całkiem prawdopodobna (nie zapominajcie o tym, kiedy będziecie następnym razem wchodzić po schodkach, opowiadając kawały o gumkach recepturkach).
Ceny samolotów używanych różnią się znacznie w zależności od wieku maszyny, wprowadzonych ulepszeń i stanu zużycia. Wiele zależy od silników – każdy z nich może kosztować nawet kilka milionów – i od historii konserwacji samolotu: ile czasu pozostało do kolejnego przeglądu i jaki ma być jego zakres? Używany B737 można nabyć za dwa miliony dolarów albo za dwadzieścia milionów, różnie bywa.
Linie lotnicze nie są właścicielami wszystkich swoich samolotów, a czasami nie posiadają na własność żadnego. Dzierżawią je od banków i kompanii leasingowych, płacąc regularne raty, podobnie jak się to odbywa w przypadku spłacania samochodu. Tylko tym sposobem linie są w stanie pozwolić sobie na swoją flotę.
>> Czy jest różnica jakościowa między samolotami firm Boeing a Airbus? Odnoszę wrażenie, że samoloty Airbusa są produkowane taniej.
Nie cierpię tego pytania, a ono wciąż się pojawia i jest w nim coś nieuczciwego. Stwierdzenie „produkowany taniej” umniejsza wartość niezwykle skomplikowanej maszyny, jaką jest samolot, bez względu na to, kto jest jego producentem. Żaden samolot nie jest produkowany tanio.
Boeing i Airbus różnią się oczywiście pod wieloma względami. W obu firmach obowiązuje nieco inna filozofia, gdy chodzi o budowę i eksploatację; obie mają zarówno ciekawe pomysły, jak i denerwujące dziwactwa. Są też czasami kontrowersje. Airbus jest krytykowany za poleganie na zautomatyzowanych systemach sterowania, których w pewnych sytuacjach nie da się przełączyć na sterowanie ręczne. Boeinga z kolei prześladują awarie sterów, które były powodem co najmniej dwóch fatalnych w skutkach katastrof samolotu B737 w latach dziewięćdziesiątych XX wieku. Jednakże nie ma zasługującej na wzmiankę różnicy w statystycznym poziomie bezpieczeństwa, a opinie na temat tego, który samolot jest „lepszy”, kształtowane są na podstawie różnych szczegółowych rozwiązań praktycznych – co was (a także i mnie) szybko zanudziłoby na śmierć – a detale te i tak nie ujawniają się w charakterze wycia, trzasków, stukotów ani czegokolwiek innego dostrzegalnego dla pasażera. Jeżeli chodzi o upodobania pilotów, wszystko sprowadza się w gruncie rzeczy do osobistych preferencji i być może takiego też stylu. To coś w rodzaju porównywania Apple’a z Microsoftem; produkty obu firm mają swoich fanów i swoich krytyków.
>> Czy powinienem szukać jakiegoś szczególnego samolotu, który szybciej niż inne dowiezie mnie do celu podróży?
Prędkość na dużych wysokościach jest określana za pomocą tak zwanej liczby Macha. Mach to prędkość dźwięku, a liczba Macha to procent tejże prędkości (od nazwiska Ernsta Macha, człowieka, który zajmował się zagadnieniami aerodynamiki). Samoloty dalekiego zasięgu latają nieco szybciej niż maszyny przeznaczone na trasy krótkie. B747, A380 czy B777 będą leciały z prędkością od 0,84 do 0,88 Ma (84 do 88 procent prędkości dźwięku). Dla mniejszych odrzutowców, takich jak B737 czy A320, zakres wynosi od 0,74 do 0,80 Ma. W B767, który pilotuję, prędkość przelotowa wynosi między 0,77 a 0,82 Ma. Dla każdego lotu optymalna prędkość jest inna. Kiedy spodziewamy się, że samolot dotrze do celu przed czasem lub punktualnie, będziemy najprawdopodobniej lecieli z prędkością zapewniającą najefektywniejsze zużycie paliwa. Kiedy jesteśmy spóźnieni i jeśli tylko normy paliwowe nie są zbyt ostre, polecimy przypuszczalnie nieco szybciej.
Na trzynastogodzinnej trasie z Nowego Jorku do Tokio te różnice mają znaczenie. Nawet nieznacznie większa prędkość pozwala zaoszczędzić kilka minut lotu. Na krótszych dystansach różnice te są nieistotne. Tak czy owak, nie na sensu faworyzowanie tego czy innego samolotu ze względu na punktualność. Głównymi czynnikami decydującymi o prędkości są ograniczenia narzucane przez kontrolę ruchu lotniczego oraz pogoda, a nie możliwości samolotu. Kontrolerzy, zwłaszcza na krótkich trasach, ciągle proszą pilotów albo o przyspieszenie, albo o zwolnienie.
Mimo postępu technicznego, którego jesteśmy świadkami, prędkość przelotowa odrzutowców komercyjnych w istocie nie zmieniła się od chwili ich powstania. Jeżeli w ogóle, to dwudziestopierwszowieczne samoloty pasażerskie, w imię oszczędności paliwa, latają nieznacznie wolniej niż ich odpowiedniki sprzed trzydziestu lat.
>> Które samoloty mają największy zasięg?
Boeing 777–200LR – literki oznaczają samolot dalekiego zasięgu (long range) – może odbywać najdłuższe loty ze wszystkich komercyjnych samolotów odrzutowych, około dwudziestogodzinne, co pozwala mu przebyć dziewięć tysięcy mil morskich, a nawet więcej, bez tankowania. Ten niewiarygodny statek powietrzny dalekiego zasięgu może połączyć niemal każde dwa miasta na kuli ziemskiej (najdłuższe rejsowe loty pasażerskie, patrz str. 412). Porównywalne, ale nieco mniejsze możliwości mają niektóre wersje: A380, A340, B777 i B747.
Trzeba zrozumieć, że maksymalny czas lotu jest właściwszym sposobem oceniania zasięgu niż mile, a może on się różnić w zależności od wysokości i prędkości przelotowej oraz innych czynników. Również wielkość samolotu nie zawsze jest dobrym wskaźnikiem tego, jak długo (i jak daleko) może on lecieć. Najlepszym przykładem jest przypuszczalnie stary Airbus 300, zbudowany specjalnie na krótkie i średnie trasy, który mógł zabrać na pokład 250 pasażerów. Z drugiej strony istnieją dziewięcioosobowe prywatne odrzutowce będące w stanie pozostawać w powietrzu przez jedenaście godzin.
Nie zawsze też można stwierdzić od razu, że jeden samolot ma większy zasięg niż drugi. Czy Airbusy 340 dystansują Boeingi 747? Niektóre tak, inne nie. Możliwości techniczne wynikające z typu silnika czy posiadania dodatkowego zbiornika paliwa pomagają określić maksymalny czas lotu. Zwróćcie uwagę na myślniki. Nie ma jednego A340; mamy: A340–200, –300, –500 i –600. U Boeinga znajdziecie –200, –400, –800, –LR, –ER (extended