nie tylko nad tym, jakie mają osiągi. B747 jest dokonaniem szczytowym, ale również inne modele, dawne i obecne, przyciągały spojrzenia i dalej je przyciągają, jak choćby B707 z zawadiacką anteną na ogonie czy B727 o wyraźnie gotyckiej linii. B757 emanował mocą i pewnością siebie, podobnie jak obecnie B777. Najnowszym modelem jest B787 – z wzorowanym na japońskim Shinkansenie dziobem przywołującym na pamięć Cometa i Caravelle oraz wspaniałymi skrzydłami, które wyginają się w górę przy starcie, tak że ich końcówki sięgają niemal na wysokość dachu kabiny. Kiedy samolot odrywa się od pasa startowego, wygląda, jakby był żywy, jakby to jakiś ogromny ptak morski podnosił skrzydła do lotu.
Jednak po drugiej stronie Atlantyku filozofia projektowania samolotów poszła w nieco innym kierunku. „Przestrzeń powietrzna nie ulegnie dyktatowi stylu”, to często powtarzane zdanie sprzed kilku lat jest przypisywane inżynierowi z Airbusa, europejskiego konsorcjum lotniczego, które stało się drugim co do wielkości producentem samolotów i głównym rywalem Boeinga. Bez względu na to, czy ów konstruktor miał rację, czy też nie, wypowiedział się jasno na temat powodów nijakości dzisiejszych samolotów. Jest to spowodowane, jak nas poinformował, tym, że w imię efektywności i oszczędności takie być muszą.
Dotrzymując słowa, Airbus wyprodukował linię samolotów jednocześnie znakomitych technicznie i banalnych wizualnie. Od założenia firmy w 1970 roku dała nam ona tylko jeden naprawdę zachwycający model – samolot dalekiego zasięgu A340. Strategia Airbusa najwyraźniej bazuje na przekonaniu, iż jeszcze nie dość ludzi uważa, że podróże powietrzne są nudne. Mamy tu do czynienia z osobliwą konfrontacją kulturową – Amerykanie, estetycznie wyrobiona elita, przebijają tych jakże prostych Europejczyków. I kto by pomyślał?
Stałem kiedyś w hali odlotów na lotnisku, kiedy grupa młodych kobiet siedzących koło okna, zaczęła chichotać, patrząc na kołujący tuż za szybą mały pasażerski samolot odrzutowy. „Popatrz tylko na ten samolocik”, powiedziała jedna z nich. Był to Airbus 319, który, musicie to przyznać, wygląda, no cóż, trochę durnie – jakby wyskoczył z automatu do sprzedaży airbusów albo wykluł się z jajka.
Już ten model był kiepski, ale szczyt nieposzanowania estetyki osiągnięto w 2005 roku, kiedy to wypuszczono na rynek największy wytwór Airbusa, wokół którego zrobiono też największy szum: ogromny dwupokładowy A380. Maszyna ta o maksymalnej masie startowej ponad czterysta pięćdziesiąt tysięcy kilogramów jest największym, najpotężniejszym i najdroższym komercyjnym samolotem odrzutowym w historii.
I prawdopodobnie najbrzydszym. Jest w nim coś groteskowo antropomorficznego, zwłaszcza z przodu, gdzie jego stromo opadające czoło przywołuje na myśl napakowaną sterydami białuchę. Reszta samolotu jest rozdęta, spuchnięta i pozbawiona jakiegokolwiek wdzięku. Jest wielki dla samej wielkości – olbrzymi, chybotliwy, odrzutowy tort weselny. A jednocześnie, co dziwne, komunikuje nam swoim wyglądem, że wie, iż nie przystoi być aż tak przysadzistym, jakby zawstydzony z racji swojego własnego obwodu. To najbardziej żenujący samolot, jaki kiedykolwiek widziałem.
Kiedy A380 wzniósł się w powietrze, aby wykonać swój dziewiczy lot, rozgłos, jaki temu nadano, graniczył z histerią. „Najbardziej oczekiwany lot od czasów, kiedy concorde oderwał się od pasa w 1969 roku”, wykrzyczano w jednej z relacji. „Wprost do podręczników historii”, stwierdzono w innej, objaśniając, dokąd trafi „gargantuiczny dwupokładowy superjumbo”. Na stronie internetowej Airbusa, wzorując się na przykładzie Neila Armstronga, zachęcano odwiedzających, aby wysłuchali „pierwszych słów komentarzy głównego pilota oblatywacza Jacques’a Rosaya”. No cóż, jesteśmy tylko ludźmi.
Nie cierpię psuć zabawy, ale A380, choć z pewnością wielki, nie jest żadną rewelacją. Zwróćmy uwagę na to, że kiedy w 1970 roku wprowadzony został na rynek Boeing 747, stanowił on klasę sam dla siebie – był ponad dwa razy większy i cięższy niż jakikolwiek już istniejący samolot. A380 jest tylko o mniej więcej trzydzieści procent cięższy od B747. Jego wielce reklamowana pojemność – ponad siedmiuset pasażerów – jest prawdopodobnie wykorzystywana tylko w rzadkich konfiguracjach, przy szczególnie dużym zagęszczeniu ruchu. Jako że linie lotnicze koncentrują się na zapewnieniu odpowiedniego standardu w kabinach klas pierwszej i biznesowej, większość samolotów A380 jest przygotowana na przyjęcie około pięciuset pasażerów, czyli niewielu więcej niż mieści się w B747.
A zatem, jak rysuje się przyszłość?
Kiedy Airbusa 380 obficie skrapiano szampanem i obsypywano confetti, Boeing 747 „wlatywał” w swoją czwartą już dekadę eksploatacji i wiek zaczynał mu się dawać we znaki. Brzuchaty, niezgrabny nowy airbus był wizualnie nieciekawy, ale za to naładowany najnowocześniejszymi gadżetami i posiadający najniższe koszty operacyjne przewozu jednego pasażera w przeliczeniu na odległość, o jakich kiedykolwiek słyszano. Jeżeli zaś chodzi o B747, ostatnie istotne przeróbki miały miejsce w 1989 roku i mimo całej swojej chlubnej historii samolot w szybkim tempie stawał się przestarzały.
Można by pomyśleć, że w tej sytuacji na ziemię zstąpił duch samego Juana Trippe’a (szef Pan Amu zmarł w 1981 roku) i wygłosił przemowę motywacyjną do kierownictwa Boeinga, jako że w listopadzie 2005 roku oznajmiono, iż po kilku falstartach koncern zrobi kolejny krok naprzód i wyprodukuje udoskonalony, nowocześniejszy model B747, który zostanie oznaczony numerem 747–8. (Taka nazwa była odejściem od zwyczajowo używanych w Boeingu przyrostków w postaci kolejnych setek –100, –200, –300 itd., ale za to sprytnym ukłonem w stronę Azji, gdzie cyfra osiem jest uważana za szczęśliwą, a dokąd spodziewano się sprzedać najwięcej nowych maszyn). Samolot został przekazany do użytkowania na początku 2012 roku. Najpierw była to wersja towarowa wprowadzona przez luksemburskie linie Cargolux. Jeszcze w tym samym roku, ale nieco później, wersję pasażerską zaprezentowała Lufthansa.
Kadłub Boeinga 747–8 został przedłużony o mniej więcej cztery metry i można w nim umieścić trzydzieści pięć dodatkowych foteli. Podwyższono standard wnętrza przez wprowadzenie najnowocześniejszych rozwiązań, do których pomysły zaczerpnięto z już stosowanych w B777 i B787. Linie lotnicze mogą liczyć na dwunastoprocentową oszczędność paliwa i dwudziestodwuprocentową kosztów operacyjnych podróży w porównaniu z Airbusem. Rzucające się w oczy zewnętrzne ulepszenia to między innymi: futurystycznie nachylone skrzydła, powiększony górny pokład i gondole silnikowe zakończone charakterystycznymi nacięciami, co służy zmniejszeniu hałasu. Z której strony by nie spojrzeć, sylwetka samolotu pozostaje wierna oryginałowi. Jeżeli którakolwiek, to ta właśnie wersja może być nazwana ładniejszą od poprzednich.
Jednak od samego początku cisnęło się na usta pytanie: czy w branży, w której rynek lotów dalekiego zasięgu stopniowo podlega fragmentacji z tendencją do korzystania z samolotów mniejszych, a nie większych, będzie dość miejsca na dwa ogromne odrzutowce pasażerskie? Po upływie dekady wydaje się, że odpowiedź jest przecząca. I to Boeing przegrywa w tej rywalizacji. Sprzedaż B747–8 w najlepszym razie przebiega niemrawo i po czterdziestu dziewięciu latach linia produkcyjna jest bliska likwidacji.
A380 sprzedaje się lepiej, ale wyniki są i tak rozczarowujące. Podczas gdy Boeing wyłożył na wersję 747–8 około czterech miliardów dolarów, wykorzystując w dużej mierze wcześniejsze, już sfinansowane projekty badawczo-rozwojowe, Airbus wydał trzykrotnie więcej, tworząc A380 od podstaw i osiągnął zaledwie próg rentowności. Gdyby nie potężne zamówienie od linii Emirates na ponad sto sztuk musiałoby to zakończyć się niepowodzeniem. Poza Dubajem samoloty te są wykorzystywane po trzy, pięć, dziesięć albo dwanaście sztuk przez takie linie jak: Air France, Korean Air, Lufthansa, Qantas czy British Airways. Ani jednego A380 nie sprzedano w Ameryce Północnej.
Jako dziecko, patrząc, jak całe generacje samolotów na moich oczach stają się coraz brzydsze, zastanawiałem się często, dlaczego nikt nie