tego, aby lot był jak najspokojniejszy, robi się to w trosce o komfort pasażerów. Piloci nie martwią się, że odpadną skrzydła; starają się, żeby ich klienci czuli się zrelaksowani i żeby kawa była tam, gdzie być powinna. Samoloty są tak skonstruowane, że wytrzymują nawet niebywale brutalne traktowanie i potrafią sprostać działającym nań siłom zarówno przy dodatnim, jak i ujemnym przeciążeniu. Są w stanie znieść ekstremalnie duże naprężenia i ani najczęściej latający pasażer, ani nawet pilot, podróżujący przez całe życie, raczej nie doświadczą tak gwałtownych turbulencji, jakie byłyby konieczne, aby mogło dojść do wyrwania silnika lub uszkodzenia konstrukcji. W całej historii nowoczesnego lotnictwa komercyjnego katastrofy spowodowane turbulencjami można by policzyć na palcach jednej ręki.
Podczas turbulencji wysokość, przechylenie i pochylenie zmieniają się tylko nieznacznie – w kokpicie na wysokościomierzu widzimy zaledwie drgnięcie wskazówki. Samolot jest tak zaprojektowany, że jego nieodłączną cechą jest coś, co piloci nazywają „statecznością dodatnią”. Jeżeli maszyna zostaje przypadkiem zepchnięta ze swej pozycji w przestrzeni, wraca do niej w sposób zupełnie naturalny, samodzielnie. Pasażerom może się wydawać, że samolot spada i że za chwilę runie na ziemię albo że nurkuje – media nigdy nie mają dość tego rodzaju słownictwa – podczas gdy w rzeczywistości prawie w ogóle nie zmienia pozycji. Pamiętam, jak pewnej nocy, pilotując samolot do Europy, wpadłem w niebywale burzową strefę, mniej więcej w połowie drogi przez Atlantyk. O takich turbulencjach opowiada się przyjaciołom. Z tego, co pokazywały przyrządy pomiarowe, zmiana wysokości była mniejsza niż dwanaście metrów. Przez większość czasu były to wahania w granicach od trzech do sześciu metrów. Jeżeli w ogóle nastąpiła jakaś zmiana kursu – kierunku nachylenia dziobu samolotu – to w zasadzie niezauważalna. Wyobrażam sobie, że część pasażerów widziała to inaczej, przeceniając turbulencje o kilka rzędów wielkości: „Spadliśmy o jakieś tysiąc metrów!”.
W chwilach takich jak ta piloci zwalniają do tak zwanej prędkości penetracji turbulencji, aby zapewnić ochronę przed buffetingiem, czyli trzepotaniem usterzenia (nie pytajcie o szczegóły) i zapobiec uszkodzeniu kadłuba. Mogą również poprosić o zmianę wysokości lotu lub o skorygowanie trasy. Kiedy czujecie, że samolot wznosi się lub opada w trakcie lotu, jest wielce prawdopodobne, że wynika to z meldunków kolegów pilotów lecących przed nami. Jednak kontrolerzy ruchu powietrznego nie zawsze mogą spełnić takie prośby, a wtedy nie ma wyboru i pozostaje tylko jakoś to przetrzymać.
Najgorsze jest to, że prawie zawsze wyobrażacie sobie wtedy oblanych potem, rozgorączkowanych pilotów, zwłaszcza kapitana wywrzaskującego rozkazy z rękami zaciśniętymi na wolancie, gdy jego statek powietrzny przechyla się z jednej strony na drugą. Nic bardziej mylnego! Załoga nie zmaga się z bestią, lecz jedynie stara się przetrwać kryzys. Wszystko to odbywa się zaskakująco automatycznie. W istocie rzeczy najgorsze, co może robić pilot podczas silnych turbulencji, to próbować z nimi walczyć. Niektóre autopiloty posiadają specjalny tryb przystosowany do takich sytuacji. Pracując w takim trybie, autopilot, zamiast zwiększać liczbę wprowadzanych sygnałów korygujących, robi coś wręcz przeciwnego: znieczula cały system.
Wyobraźcie sobie taką rozmowę na samym początku:
Pilot 1: „Może by trochę zwolnić?”
Pilot 2: „O, kurczę! Sok mi się wylewa z kubka”.
Pilot 1: „Trzeba sprawdzić, czy nie mamy jakichś nowych meldunków od chłopaków lecących z przodu”.
Pilot 2: „Masz gdzieś jakieś serwetki?”
Unikanie turbulencji to połączenie sztuki z nauką. Korzystamy ze wskazówek, których dostarczają mapy pogodowe, echoradiolokacyjne i przekazywane na żywo meldunki z innych samolotów. Więksi przewoźnicy mają swoje własne oddziały meteorologiczne i wtedy dostajemy okresowe aktualizacje z dołu. Często jednak wystarczy wyjrzeć przez okno. Niektóre oznaki nie pozostawiają żadnych wątpliwości i stosunkowo łatwo je ominąć. Na przykład przypominające bawełniane kule, kłębiące się cumulusy – zwłaszcza te wypiętrzone, zakończone na górze kowadłem, które towarzyszą burzom z piorunami – są zawsze zapowiedzią „wyboistego” spotkania. Również lot nad pasmem górskim albo na granicy frontu meteorologicznego sprawia, że odzywają się dzwonki w kabinie. Podobnie dzieje się przy przekraczaniu granicy prądu strumieniowego.
Ale pogoda nieustannie się zmienia i przewidywanie, gdzie i kiedy napotkamy turbulencje i jak będą silne, jest czasami zwykłą zgadywanką. Niekiedy są one całkowicie niespodziewane. Tej nocy, kiedy w drodze do Europy wpadliśmy w powietrzne wertepy, z wszelkich informacji, jakie mieliśmy, wynikało, że najgorsze, czego należy się spodziewać, to łagodne wahnięcia. Natomiast później, w obszarze, gdzie przewidywano silne turbulencje, było spokojnie. Nigdy nie wiadomo, co może się zdarzyć!
Przekazując meldunki innym załogom, stosujemy gradację turbulencji: od „słabych” do „ekstremalnych”. Te najgorsze pociągają za sobą konieczność przeprowadzenia przez personel techniczny kontroli stanu maszyny po ukończeniu lotu. Kolejne stopnie nasilenia są zdefiniowane, ale w praktyce ocenia się je subiektywnie. Nigdy nie doświadczyłem turbulencji ekstremalnych, ale miałem sporo do czynienia z umiarkowanymi, a zetknąłem się też z silnymi.
Jedne z tych silnych turbulencji miały miejsce w lipcu 1992 roku, kiedy leciałem jako kapitan turbośmigłowca przystosowanego do przewozu piętnastu pasażerów. Był to ledwie dwudziestopięciominutowy lot z Bostonu do Portland w stanie Maine. Dzień był gorący i wczesnym wieczorem nad całą wschodnią Nową Anglią rozciągał się las ściśle do siebie przylegających cumulusowych wieżyczek. Były raczej niskie – sięgały dwóch kilometrów – i zwodniczo piękne. W zachodzącym słońcu był to jeden z najbardziej malowniczych pejzaży nieba, jakie kiedykolwiek widziałem; chmury nawarstwiały się we wszystkich kierunkach na całej linii horyzontu, tworząc ogród różowo-koralowych kolumn. Były przepiękne, i jak się okazało, dość gwałtowne – małe wulkany wyrzucające z siebie niewidoczne prądy. Trzepotanie nadeszło z taką furią, że wydawało się, iż znaleźliśmy się w pędzącej lawinie. Miałem na sobie dokładnie zaciągniętą uprząż piersiową, ale pamiętam, że mimo to trzymałem rękę w górze w gotowości, obawiając się, że uderzę głową w sufit. Kilka minut później wylądowaliśmy bezpiecznie w Portland. Bez jakichkolwiek szkód czy urazów.
Byłoby to z mojej strony niemądre, gdybym za bardzo koloryzował w tej kwestii. Muszę więc przyznać, że od czasu do czasu zdarzają się potężne turbulencje, w wyniku których dochodzi do uszkodzenia samolotu, a podróżujący doznają obrażeń ciała. Co roku około stu osób na całym świecie – połowa z nich to stewardzi i stewardesy – doznaje obrażeń na tyle poważnych, że niezbędna jest pomoc medyczna; najczęściej są to urazy głowy, szyi, barków i kostek u nóg. Jeżeli chodzi o pasażerów, jest to więc pięćdziesiąt osób. Pięćdziesiąt z około dwóch miliardów ludzi latających samolotami rocznie. Na dodatek większość z nich to pasażerowie, którzy przewrócili się lub zostali przewróceni, ponieważ nie siedzieli na swoim miejscu z zapiętymi pasami wtedy, kiedy powinni.
Zła informacja jest taka, że liczba ta będzie prawdopodobnie rosła. Jeżeli wydaje się wam, że oglądacie coraz więcej relacji o dramatycznych przypadkach turbulencji, to słusznie się wam wydaje. Jest to po części rezultat obsesji mediów na punkcie wszystkiego, co wiąże się z lataniem, po części łatwości, z jaką można dzielić się budzącymi grozę filmikami wideo i rozprzestrzeniać je w Sieci i wreszcie tym, że lata obecnie więcej samolotów niż kiedykolwiek dotychczas. Ale prawdą jest również to, że przestrzeń powietrzna staje się coraz bardziej burzliwa. Wszystko wskazuje na to, że fakt, iż turbulencje są coraz silniejsze i występują na coraz większych obszarach, jest efektem ubocznym zmian klimatycznych. Turbulencja jest związana z pogodą