ale w istocie wszystko było starannie skoordynowane. Autopilot działał przez cały czas i żadne granice nie zostały przekroczone.
Jeżeli spadek ciśnienia nastąpiłby nad górami lub nad innym wysoko położonym terenem, piloci wykorzystaliby specjalne trasy, wyznaczone wcześniej na wypadek rozhermetyzowania kabiny, zwane czasami „drogami ucieczki”, które pozwalają na łagodniejsze, stopniowe wytracanie wysokości. Nawet kiedy leci się nad Andami czy Himalajami, zawsze jest możliwość dotarcia na bezpieczną wysokość, zanim wyczerpie się zapas tlenu.
>> Często latam z Indianapolis do Chicago, ale tę trasę obsługują wyłącznie małe samolociki linii regionalnych. Niechętnie wsiadam do tych minisamolotów, ponieważ czuję, że nie są bezpieczne.
Żaden samolot komercyjny nie jest niebezpieczny ani nawet nie zbliża się do granicy niebezpieczeństwa. Wprawdzie brak miejsca na głowę i na bagaż łatwo poddawać krytyce, ale w rozmiarach samolotu nie ma prawie nic, co miałoby związek, w taki czy inny sposób, z prawdopodobieństwem katastrofy. I choć samoloty te są małe, nie są przestarzałe. Nowoczesny turbośmigłowiec czy regionalny samolot odrzutowy potrafi kosztować dziesiątki milionów dolarów i pieniądze te, czego chyba nie sposób nie zauważyć, nie idą na catering ani na miejsca do spania; idą natomiast na taką samą najnowocześniejszą awionikę i takie same innowacyjne rozwiązania w kokpicie, jakie znajdują się w boeingach czy airbusach. A tak w ogóle to warto wiedzieć, że piloci najeżają się, słysząc określenie mały samolocik, tak samo jak ekolodzy nie cierpią, kiedy ktoś wytyka im przykuwanie się do drzew.
Oczywiście bezpieczeństwo samolotu zależy od osobników, którzy je pilotują, a w przypadku linii regionalnych zasady wynajmowania pilotów i ich doświadczenie budzą wiele kontrowersji. Wiadomo, niestety, że płace i warunki pracy u przewoźników regionalnych są poniżej normy i dlatego przedsiębiorstwom tym coraz trudniej zatrudnić i zatrzymać doświadczone załogi. Więcej na ten temat w rozdziale 4.
Można je kochać lub nienawidzić, ale trudno zaprzeczyć, że samoloty regionalne zadomowiły się u nas na dobre. W Stanach Zjednoczonych obsługują obecnie połowę wszystkich lotów. Mamy dziesiątki przeróżnych „ekspresów” i „łączników” powiązanych z dużymi liniami lotniczymi1. Przewoźnicy ci prowadzą niezależną działalność, o czym większość pasażerów nie wie. Funkcjonują jako podwykonawcy; posiadają całkowicie oddzielne struktury kierownicze, mają własnych pracowników i sami prowadzą szkolenia.
>> Ile paliwa przewożą samoloty? Leciałem kiedyś samolotem, który krążył przez godzinę, zanim wylądował. Jaki zapas paliwa znajduje się na pokładzie na wypadek takich sytuacji i czy linie lotnicze oszukują, aby zaoszczędzić?
Jeżeli imponują wam duże liczby, chwytajcie za markery i zaznaczcie, że kiedy B747 tankuje do pełna, nabiera ponad 170 tysięcy litrów paliwa. Aby napełnić zbiorniki B737 albo A320, potrzeba prawie 43 tysięcy litrów. Na przeciwnym biegunie znajduje się pięcioosobowy samolot śmigłowy, w którym mieści się niecałe 4 tysiące litrów (śmiesznie mało w porównaniu z poprzednikami, ale i tak dość, aby pięć razy pokonać samochodem trasę z Massachusetts do Kalifornii). Zbiorniki paliwa są umieszczone w skrzydłach, w centralnej części kadłuba i nawet w ogonie albo w statecznikach poziomych. Samolot transportowy, który swojego czasu pilotowałem, miał osiem różnych zbiorników, a moja praca polegała w dużej części na przesuwaniu ich zawartości w odpowiednie miejsca, tak aby utrzymać równowagę na pokładzie.
Samoloty rzadko jednak startują z pełnymi zbiornikami, ponieważ taszczenie ze sobą nadmiernego ciężaru jest drogie, niepraktyczne i ogranicza ilość transportowanego cargo lub liczbę pasażerów, których można przewieźć. Wyliczenie, ile paliwa powinno być na pokładzie, jest przedsięwzięciem, można by powiedzieć, naukowym i obowiązują przy tym pewne żelazne zasady. Załoga nie ocenia tego, pobieżnie rzucając okiem na wskaźnik paliwa, jak to robimy, wybierając się w podróż samochodem. W istocie rzeczy piloci nie należą do kręgu wtajemniczonych i to nie oni podejmują decyzje w tej kwestii. Kalkulacje wykonują dyspozytorzy i koordynatorzy lotu, ściśle stosując się do długiej listy przepisów. Są to skomplikowane regulacje, zwłaszcza dla lotów międzynarodowych i różnią się w zależności od kraju (samolot ma określone zobowiązania wobec państwa, w którym jest zarejestrowany, a ponadto musi respektować przepisy lokalne, jeżeli są one bardziej rygorystyczne). Nasze wewnętrzne amerykańskie normy dobrze pokazują, jak konserwatywnie podchodzi się do tego tematu. Samolot musi mieć dość paliwa po pierwsze na dolot do portu przeznaczenia, po wtóre na dotarcie do wyznaczonego lotniska zapasowego (lub lotnisk) i wreszcie na jeszcze co najmniej czterdzieści pięć minut dodatkowego lotu. Wyliczone w ten sposób minimum nie podlega dyskusji.
Czasami, jeżeli tak dyktują warunki pogodowe (szczegóły są bardzo dokładnie określone), do planu lotu muszą być wprowadzone dwa lotniska zapasowe, albo i więcej, co odpowiednio podnosi niezbędną ilość paliwa. Jeżeli z powodu natężenia ruchu spodziewane są opóźnienia, dodaje się go jeszcze więcej. Ponadto, chociaż obliczeniami zajmują się dyspozytorzy i koordynatorzy, ostatnie słowo należy do kapitana, który też może poprosić o dodatkowe paliwo.
Dokumenty przygotowywane przed lotem obejmują także szczegółową analizę przewidywanego spalania, które jest skrupulatnie śledzone w trakcie lotu. Wraz z przemieszczaniem się samolotu między kolejnymi waypointami (punktami nawigacyjnymi) ilość paliwa pozostałego do wykorzystania jest porównywana z wcześniej ustalonymi wartościami docelowymi. Wyniki są monitorowane zarówno przez członków załogi, jak i dyspozytora na ziemi; ten ostatni otrzymuje aktualizacje przez łącze transmisji danych. Daje to, z dużym wyprzedzeniem, solidną prognozę tego, z jaką dokładnie ilością paliwa samolot podejdzie do lądowania. Jeżeli z jakiegoś powodu (niespodziewany przeciwny wiatr, problemy mechaniczne) liczba ta spada poniżej wartości wymaganej przez prawo, jest dostatecznie dużo czasu na zaplanowanie przekierowania lotu na inne lotnisko.
Czy linie lotnicze oszukują, aby zaoszczędzić? Od czasu do czasu można napotkać w mediach skandalicznie brzmiące informacje o samolotach wysyłanych w podróż ze „zmniejszonym ładunkiem paliwa”, co rzekomo kończy się niebezpiecznymi sytuacjami, kiedy dochodzi do opóźnień lub krążenia w strefie oczekiwania na pozwolenie na lądowanie. Przewoźnicy w pewnych sytuacjach ograniczają zgodę na przewóz dodatkowego paliwa, które jest ciężkie, a więc drogie w transporcie. Należy jednak zwrócić uwagę na słowo dodatkowe. Linie liczą na możliwość zmniejszenia ilości paliwa ponadnormatywnego, a nie tej ustalonej przepisami. Cięcia tego rodzaju zawężają co prawda pole manewru, ale nie narażają nikogo na niebezpieczeństwo. Ich konsekwencją są nie katastrofy, lecz koszty i kłopoty związane z koniecznością zmiany lotniska.
Przy tak wielu środkach ostrożności pomysł, że dojdzie do całkowitego opróżnienia zbiorników paliwa, wydaje się naciągany. Jednak niewielka liczba katastrof spowodowanych wyczerpaniem się paliwa miała miejsce. Wytłumaczenie przyczyn tych incydentów wymagałoby wielu stron nudnej (i dla was, i dla mnie) analizy i nie mam tu miejsca na zgłębianie tych kwestii. Dość powiedzieć, że były to wypadki niefortunne i absolutnie sporadyczne. Do większości z nich doszło dziesiątki lat temu, a wyjaśnienia są dużo bardziej skomplikowane niż zrzucanie winy na linie lotnicze i ich dążność do obniżania kosztów czy na drugiego pilota, który budzi się nagle z drzemki i krzyczy: „Jasna cholera, jesteśmy prawie bez paliwa!”.
>> Rozumiem, że samoloty mogą zrzucać paliwo. Czy robi się to w celu odciążenia maszyny przed lądowaniem? Czasami tuż przed przyziemieniem widać paliwo wyciekające z końcówek skrzydeł.
Niektóre samoloty mają możliwość wykonania zrzutu paliwa, ale nie to widać przed lądowaniem. To, co obserwujecie, to smugi pary wodnej – kondensującej się w jądrze wirów aerodynamicznych