iż droga startowa staje się prawie niewidoczna i to do tego stopnia, że trudno w nią wcelować. W normalnych warunkach wyraźnie odcina się ona od pobocza, trawy i całej reszty. Kiedy pada śnieg, wszystko jest białe. Drogi startowe są oznakowane różnokolorowymi światłami. W większości wypadków na tę kompozycję świetlną prawie w ogóle nie zwraca się uwagi. Prawie w ogóle to znaczy do chwili, kiedy po wyjściu z niskich chmur stwierdzamy, że znajdujemy się zaledwie dwieście albo nawet sto metrów nad ziemią, że widoczność wynosi poniżej kilometra, a przed oczami mamy niczym niezakłóconą biel. Wówczas wszystkie te światełka i kolory nagle okazują się bardzo pomocne.
Katastrofy i wypadki
Na przestrzeni lat zdarzyła się niejedna tragedia, kiedy próbowano startować z oblodzonymi skrzydłami. Ostatnia miała miejsce w 1992 roku na lotnisku LaGuardia z udziałem samolotu linii USAir. Dziewięć lat wcześniej doszło do sławetnej katastrofy w Waszyngtonie, kiedy to poza zignorowaniem oblodzenia skrzydeł załoga samolotu w barwach Air Floryda nie uruchomiła systemu przeciwoblodzeniowego, w wyniku czego zamarznięte sondy podawały fałszywe odczyty z mierników siły ciągu. W Halloween w 1994 roku sześćdziesiąt sześć osób zginęło na pokładzie samolotu American Eagle, lot nr 4184 – za przyczynę katastrofy uznano błąd projektowy, obecnie już naprawiony, w systemie odladzania samolotu ATR-72. Były też sytuacje, kiedy samoloty wpadały w poślizg i wypadały z zaśnieżonej drogi startowej. Winne były błędne dane pogodowe lub współczynniki hamowania, kontynuowanie niestabilnego podejścia, które należało przerwać, sporadycznie awarie albo jakakolwiek kombinacja tych przyczyn.
Nie mogę tu powiedzieć, że nigdy więcej nie będzie już wypadku spowodowanego oblodzeniem. Ale mogę was zapewnić, że obecnie linie lotnicze i załogi samolotów traktują tę kwestię znacznie poważniej, niż to miało miejsce dawniej. Dużo się nauczyliśmy – wiele na własnych błędach – i wpłynęło to na nasze nastawienie, czego efektem są staranniejsze procedury, które praktycznie niczego nie pozostawiają przypadkowi.
Jeżeli wydaje się wam, że konsekwencje śnieżyc są dziś bardziej odczuwalne niż niegdyś, to dlatego że tak właśnie jest. Kiedy jako dorastający chłopak mieszkałem niedaleko Bostonu, kilka centymetrów śniegu na lotnisku Logana nie miało prawie żadnego znaczenia. Obecnie wystarczy, że leciutko poprószy i port lotniczy zdaje się być ogarnięty chaosem – zaczynają się odwołania lotów i opóźnienia. Moim zdaniem bierze się to stąd, że od tamtych czasów podwoiło się natężenie ruchu lotniczego. W latach osiemdziesiątych XX wieku zamknięcie pasa startowego na trzydzieści pięć minut w celu odśnieżenia go miało relatywnie łagodne reperkusje. Dziś dotyka to setek samolotów.
Ponadto linie lotnicze stały się bardziej konserwatywne w obliczu nadciągającego pogorszenia pogody, z wyprzedzeniem modyfikując rozkłady lotów, zanim śnieżyca nabierze impetu. To niefortunny obrót sprawy, jeżeli jest się pasażerem zawczasu odwołanego lotu, ale byłoby dużo gorzej dla wielu osób, gdyby linie lotnicze próbowały mimo wszystko działać zgodnie z planem. To, co dzieje się w jednej części kraju, dotyka lotów i ich pasażerów będących kolejnymi ogniwami łańcucha, w miastach po drugiej stronie kraju i na całym świecie. Ograniczenie działalności na jednym lotnisku dotyka pasażerów wszędzie indziej.
Kiedy robi się naprawdę źle, chaos jest dla pracowników linii lotniczych równie uciążliwy jak dla pasażerów. Piloci i stewardzi mieszkają często w miastach odległych od ich baz operacyjnych (więcej na ten temat w rozdziale 4) i muszą stamtąd przylecieć na czas, aby zdążyć do pracy. Gdy zbliża się śnieżyca, oznacza to wyjazd z domu z wielogodzinnym wyprzedzeniem – czasami jest to cały dzień albo nawet więcej. Z drugiej strony, po zakończonym locie może się okazać, że do domu będzie można wrócić dopiero po unormowaniu się sytuacji.
Jednak od czasu do czasu działa to na naszą korzyść. Jak zmienić coś, co miało być dwudziestoczterogodzinną przerwą w podróży do Europy w sześciodniowe wakacje, co przytrafiło mi się kilka zim temu? Łatwizna. Należy rozpuścić pogłoskę o śnieżnym huraganie z hukiem przewalającym się przez północno-wschodnie stany USA. I tak, kiedy cała reszta towarzystwa została uwięziona na lotniskach, zmuszona do spania pod ławkami i ssania wyrzuconych opakowań po kanapkach z Chick-fil-A, ja zwiedzałem Europę i sączyłem gorącą czekoladę.
Nie żebym chciał kogoś dołować czy coś w tym stylu.
>> Czy zawartość samolotowych toalet jest wyrzucana na zewnątrz podczas lotu?
Kilka lat temu, jadąc pociągiem z Malezji do Tajlandii, zaszedłem do toalety i podniosłem deskę sedesową. Zaprezentował mi się hipnotyzujący widok przemykających pode mną żwiru, ziemi i podkładów kolejowych. Ludzie, którzy podróżują po świecie, mogą napotkać takie rozwiązania tu i ówdzie, i może to właśnie ludzie tacy jak my tworzą te szalone mity. Odpowiedź na pytanie brzmi NIE. W żadnym razie nie wyrzuca się zawartości toalet podczas lotu.
To znaczy nie robi się tego rozmyślnie. Pewien mężczyzna z Kalifornii wygrał proces, który wytoczył liniom lotniczym po tym, jak kawałki „niebieskiego lodu” spadły z samolotu i z hukiem wleciały przez świetlik do jego żaglówki. Nieszczelność w instalacji toaletowej spowodowała zamarzanie wypływającej z toalety wody z nieczystościami, która po nabraniu odpowiednich gabarytów spadła na ziemię niczym neonowa bomba lodowa. Jeżeli uważacie, że to straszne, to posłuchajcie jeszcze straszniejszej historii, która przydarzyła się w Boeingu 727 – zamarznięty kawałek odchodów z jego własnej nieszczelnej toalety został „połknięty” przez jeden z silników, który w efekcie się oderwał. Stało się to inspiracją dla powiedzenia: „When the shit hits the fan”2.
Po zakończeniu lotu niebieski płyn razem z tym, co do niego dorzuciliśmy, jest zasysany do zbiornika w tylnej części specjalnego pojazdu. (Praca kierowcy takiego pojazdu jest jeszcze bardziej parszywa niż drugiego pilota, ale lepiej płatna). Kierowca wyjeżdża z tym ładunkiem poza lotnisko i ukradkiem pozbywa się odchodów, pakując je do rowu za parkingiem.
Tak naprawdę to nie wiem, co on z nimi robi. Czas na nową miejską legendą.
>> Przed wejściem na pokład powiedziano nam, że wprowadzone zostało ograniczenie ciężaru naszego samolotu z powodu awarii jednego z systemów. Kto podejmuje decyzję o starcie, kiedy nie działa coś ważnego?
Samoloty mogą wylatywać z niesprawnymi komponentami – zwykle chodzi o nieistotne elementy wyposażenia, których wozi się po dwie lub trzy sztuki – ale musi to pozostawać w zgodzie z wytycznymi zawartymi w dwóch grubych podręcznikach; jeden z nich to wykaz wyposażenia minimalnego (MEL), a drugi – wykaz odstępstw od konfiguracji (CDL). Części wymienione w tych księgach „kwalifikują się do odroczenia”, jak to nazywamy, czyli ich naprawa może być odłożona w czasie, o ile spełnione są wszystkie przedstawione warunki. Warunki te bywają dość restrykcyjne. Jednym z pierwszych zajęć załogi po zameldowaniu gotowości do pracy jest przegląd dokumentacji pod kątem napraw odroczonych. Nieprawidłowo działający system antypoślizgowy może na przykład wymagać dłuższej drogi startowej zarówno przy starcie, jak i lądowaniu. Te dwie księgi nie zostały wymyślone po to, aby ułatwić liniom lotniczym latanie po świecie z niesprawnym wyposażeniem. Wiele komponentów, na co zapewne macie nadzieję, w ogóle nie kwalifikuje się do odroczenia, a wszystkie niesprawne elementy muszą być naprawione w ciągu określonej liczby dni lub wylatanych godzin. Ostatnie słowo należy do kapitana i może on odmówić zaakceptowania którejkolwiek naprawy odroczonej, jeżeli uważa, że takie odroczenie jest niebezpieczne.
>> Przyglądałem się pilotowi, który wykonywał inspekcję wizualną samolotu z terminalu. Nie wydaje mi się, żeby był to przegląd zbyt dogłębny.
Bo