i osiemdziesiątych XX wieku, kiedy zjawiska te nie były jeszcze w pełni rozumiane. Za wydarzenie przełomowe, po którym specjaliści zaczęli dokładniej badać te osobliwości, uważana jest katastrofa samolotu Eastern Air Lines, lot nr 66, do której doszło w Nowym Jorku w 1975 roku. Po podjęciu badań sytuacja uległa poprawie i uskoki wiatru oraz mikrobursty stały się stosunkowo łatwe do przewidzenia i uniknięcia. Duże porty lotnicze są obecnie wyposażone w systemy wykrywania tych zjawisk, podobnie jak samoloty. Piloci są odpowiednio szkoleni i potrafią wychodzić z tego rodzaju opresji oraz rozpoznawać warunki pogodowe, które mogłyby stanowić niebezpieczeństwo dla startu i lądowania.
>> Podczas startu usłyszeliśmy głośny huk, po którym w kabinie dały się odczuć wibracje. Kapitan poinformował nas, że doszło do zgaśnięcia silnika.
Chodziło zapewne o pompaż sprężarki, zjawisko polegające na tym, że przepływ powietrza przez silnik zostaje przejściowo zaburzony. Sprężarki samolotów odrzutowych i turbośmigłowych składają się z szeregu obracających się płatów – każda łopatka jest w istocie małym skrzydełkiem – i jeżeli powietrze przestaje gładko opływać te profile albo występuje przepływ wsteczny pomiędzy sekwencjami, dochodzi do pompażu sprężarki. Może to spowodować uszkodzenie silnika, ale jest niewielkie prawdopodobieństwo, że tak się stanie.
Rozmaite dziwaczne właściwości silnika, takie między innymi jak pompaż sprężarki, potrafią czasami zrobić niezłe przedstawienie. Poza hukiem można zobaczyć długie języki ognia strzelające z tyłu, a nawet z przodu, spod osłony silnika. Choć trudno to przyjąć do wiadomości, silnik ani nie eksploduje, ani się nie pali. Taka jest po prostu natura napędu odrzutowego: kiedy pracuje, spala się paliwo, a wówczas w efekcie różnych anomalii to spalanie może objawiać się w sposób dość ostentacyjny.
Pompaż sprężarki w Boeingu 737 w barwach Alaska Airlines trafił swego czasu na pierwsze strony gazet, kiedy przypadkowy obserwator zarejestrował buchający płomień kamerą wideo. Filmik był wielce niepokojący, ale pompaż był w rzeczywistości niegroźny. Znane są przypadki inicjowania ewakuacji przez samych podróżnych, gdy coś takiego zdarza się przy wyjściu dla pasażerów czy w czasie kołowania. Panika wybuchła pewnego razu na pokładzie samolotu linii Delta w Tampie na Florydzie. Przerażeni pasażerowie w popłochu rzucili się do wyjścia, nie słuchając poleceń stewardów. Dwie osoby zostały ciężko ranne.
>> Czy samolot byłby w stanie podejść do lądowania lotem ślizgowym, gdyby silnik odrzutowca przestał działać całkowicie?
Może to was zaskoczyć, ale nie ma absolutnie nic niezwykłego w obniżaniu lotu na biegu jałowym, z silnikami generującymi zerową siłę ciągu. Silniki wciąż działają i zasilają podstawowe systemy, ale nie popychają samolotu do przodu. Wielokrotnie już szybowaliście, nawet o tym nie wiedząc. Dzieje się tak podczas prawie każdego lotu.
Szybowanie na biegu jałowym, bez ciągu, jest oczywiście czym innym niż lot na kompletnie niefunkcjonujących silnikach, ale nawet wówczas samo szybowanie niewiele by się różniło. Prawdopodobieństwo natychmiastowej katastrofy jest nie większe niż podczas zjeżdżania samochodem z góry na luzie. Samochód nie przestaje jechać i tak samo jest z samolotem. Duży odrzutowiec sprawuje się de facto lepiej, nie mogąc generować mocy niż lekki Piper czy Cessna. Szybuje ze znacznie większą szybkością, ale stosunek przebytego dystansu do utraconej wysokości – mniej więcej dwadzieścia do jednego – jest prawie dwukrotnie korzystniejszy. Można przyjąć, że samolot, schodząc z wysokości dziewięciu tysięcy metrów, przeleci lotem ślizgowym sto sześćdziesiąt kilometrów.
Całkowita utrata silników jest mniej więcej równie prawdopodobna jak złożenie przez stewardesę propozycji wyczyszczenia pasażerowi butów, choć coś takiego naturalnie miało już miejsce. Sprawcami tych incydentów były między innymi takie okoliczności jak: wyczerpanie paliwa, pył wulkaniczny i zderzenia z ptakami. W niektórych tego rodzaju wypadkach załoga, podchodząc lotem ślizgowym, wylądowała bez ofiar czy nawet obrażeń. Jeszcze innym razem przed zetknięciem się z ziemią udało się zrestartować jeden z silników albo nawet i dwa.
>> Jak utrzymuje się odpowiednie ciśnienie w samolocie i dlaczego trzeba to robić?
Presuryzacja to jedna z tych kwestii, które rozumie niewielu, a których wielu niepotrzebnie się obawia. W słowie presuryzacja jest coś, co sprawia, że ludzie wyobrażają sobie duże wysokości jako barometryczne piekło. Zapytano mnie kiedyś: „Czy oczy wyskoczyłyby mi z orbit, gdyby nie było presuryzacji kabiny?”.
Podróż samolotem różni się od zejścia w głąb Rowu Mariańskiego w dzwonie nurkowym. W kabinie nie po to utrzymuje się właściwe ciśnienie, aby oczy pasażerów pozostały na swoim miejscu, lecz po to, aby można było normalnie oddychać mimo przebywania na dużej wysokości, gdzie powietrze jest rzadkie, a poziom tlenu bardzo niski. System wykorzystuje powietrze pobierane ze sprężarek w silniku, którego ilość jest regulowana przez zawory w kadłubie samolotu i spręża to rozrzedzone powietrze, odtwarzając – pod względem gęstości i nasycenia tlenem – warunki panujące na poziomie morza. (Albo raczej zbliżone. Przeprowadzenie pełnej presuryzacji, aż do stanu z poziomu morza, nie jest konieczne; powodowałoby nadmierny nacisk na kadłub, tak więc w samolocie odrzutowym utrzymuje się jakość powietrza z wysokości tysiąca pięciuset do dwóch tysięcy pięciuset metrów, co oznacza, że oddychamy jak w Denver czy w mieście Meksyk – co więcej, jest to powietrze bez zanieczyszczeń).
I to wszystko.
Świetnie, pomyślicie sobie, ale co ze spadkiem ciśnienia? Wypadają maski plastikowe, ludzie wrzeszczą…
Tak, dekompresja w kabinie jest potencjalnie niebezpieczna. Podczas lotu, zależnie od wysokości, różnica ciśnień wewnątrz samolotu (wysokie) i na zewnątrz (niskie) wynosi mniej więcej od pięciu do ośmiu psi (psi to funt na cal kwadratowy), czyli od około 345 do 550 hektopaskali. Spójrzmy na kadłub jak na balon, na którego powierzchnię – na każdy metr kwadratowy – naciera siła o wartości około pięciu i pół tony. Wyobraźmy sobie teraz dziurę albo choćby nieszczelność w tym balonie. Spadek ciśnienia oznacza spadek ilości tlenu i gdyby działo się to „wybuchowo”, tak jak przy eksplozji bomby, powstające siły mogłyby uszkodzić albo nawet całkowicie zniszczyć samolot.
Jednak ogromna większość dekompresji nie przebiega w sposób wybuchowy i załoga radzi sobie z nimi bez trudu. Zdarzają się od czasu do czasu różne dziwne historie, takie jak kuriozalny wypadek samolotu Helios Airways w 2005 roku, ale katastrofy i ofiary śmiertelne w wyniku problemów z ciśnieniem są niezwykle rzadkie, nawet przy dość szybkiej dekompresji wywołanej dziurą lub pęknięciem.
Jeżeli ciśnienie w kabinie spadnie poniżej określonego poziomu, z sufitu wypadną maski, a pasażerowie będą mieli wrażenie, że znaleźli się w gumowej dżungli. Gdyby zdarzyło wam się uczestniczyć w tym spektaklu, postarajcie się nie wrzeszczeć i nie dopuśćcie do zatrzymania pracy serca. Zamiast tego nałóżcie maskę i spróbujcie się zrelaksować. Samolot już za krótką chwilę znajdzie się na bezpiecznej wysokości, a na te kilka minut tlenu wystarczy dla wszystkich.
Piloci w kokpicie również włożą swoje maski i zaczną procedurę szybkiego schodzenia na wysokość poniżej trzech tysięcy metrów. Opadanie może wydawać się zatrważająco szybkie, nie oznacza to jednak, że maszyna zaraz się rozbije; dzieje się tak, ponieważ załoga robi to, co powinna. Bywa to mocno nieprzyjemne, ale awaryjne zniżanie samolotu z dużą szybkością nie jest samo z siebie niebezpieczne.
Pewnego popołudnia obsługiwałem lot z Ameryki Południowej do Stanów Zjednoczonych. Wysoko nad Karaibami wszystko odbywało się spokojnie, gdy nagle rozległ się głośny świst, który, jak się wydawało, dochodził znikąd i zarazem zewsząd. Poczułem trzaskanie w uszach, a rzut oka