samolotu niż podczas startu. Normalnie odpowiednia ilość paliwa jest spalana po drodze. Ale wyobraźmy sobie, że coś wydarzyło się po starcie i samolot musi zawrócić na lotnisko. Jeżeli problem jest naprawdę pilny, załoga wyląduje bezzwłocznie z pełnym obciążeniem. Ale prawie zawsze jest dość czasu, aby obniżyć ciężar do poziomu, który pozwoli na bezpieczniejsze lądowanie. Nie trzeba w tym celu wyrzucać z samolotu pasażerów ani cargo; właściwy poziom najłatwiej osiąga się, zrzucając paliwo przez przeznaczoną do tego instalację w skrzydłach. (Pewnego razu po awarii silnika musiałem pozbyć się w ten sposób ponad czterdziestu pięciu ton paliwa nad północnym Maine. Procedura zabrała sporo czasu, a mnie dała możliwość spędzenia nocy w luksusach hotelu Bangor Airport Hilton). Zrzut następuje na tyle wysoko, że lotnicza nafta ulega odparowaniu i rozproszeniu na długo przed tym, nim dotrze do ziemi. I jeszcze jedno: nie ma obawy, że spaliny produkowane przez silniki zapalą zrzucane paliwo.
Nie wszystkie samoloty pasażerskie mają możliwość zrzucania paliwa – jest ona dana tylko tym większym. Mogą zrzucać paliwo Boeingi 747 i 777, a także Airbusy 340 i 330, a nie mogą tego robić B737, A320 czy też samoloty regionalne. Mniejsze odrzutowce muszą krążyć albo, jeżeli jest taka konieczność, lądować z nadmiernym obciążeniem. Dla niektórych z nich masy do startu i do lądowania są takie same i w takich przypadkach problem nie istnieje.
Warto wiedzieć, że w dziewięciu wypadkach na dziesięć zrzut paliwa i przystąpienie do realizacji procedury lądowania zapobiegawczego nie oznacza, że samolot zmaga się z prawdziwym niebezpieczeństwem. Określenie lądowanie awaryjne jest używane powszechnie i z reguły niewłaściwie przez pasażerów i prasę. Stan zagrożenia musi być przez załogę formalnie zgłoszony kontroli ruchu lotniczego i robi się to tylko w sytuacjach, kiedy kluczowe znaczenie ma czynnik czasu, gdy występuje prawdopodobieństwo uszkodzenia urządzeń lub obrażeń ciała oraz gdy status samolotu jest niepewny. Olbrzymia większość lądowań zwanych awaryjnymi to lądowania zapobiegawcze i nawet kiedy widać ustawione wzdłuż pasa wozy strażackie, taki właśnie jest w istocie ich charakter: zapobiegawczy.
>> Co dzieje się, gdy w samolot uderzy piorun?
Pioruny trafiają w samoloty częściej, niż można by się tego spodziewać – średnio biorąc, każdy samolot pasażerski ma do czynienia z uderzeniem pioruna mniej więcej raz na dwa lata. Maszyny muszą więc być odpowiednio zaprojektowane. Energia nie przechodzi przez kabinę, porażając pasażerów; jest przenoszona na aluminiową powłokę pokrywającą samolot, która, będąc doskonałym przewodnikiem elektrycznym, energię tę rozprasza. W samolotach zbudowanych z kompozytów pod warstwą farby umieszczona jest miedziana siatka, która działa w ten sam sposób. Od czasu do czasu zdarzają się uszkodzenia zewnętrzne – niegroźne rany wlotowe lub wylotowe – albo drobne awarie systemów elektrycznych, ale uderzenie pozostawia na ogół niewielkie ślady lub nie pozostawia ich wcale.
W 1993 roku byłem kapitanem trzydziestosiedmioosobowego samolotu, kiedy w dziób trafił piorun z chmury burzowej cumulonimbus. Zobaczyliśmy i usłyszeliśmy niewiele więcej niż niezbyt efektowny błysk i głuchy odgłos. Nie zapaliły się żadne światełka ostrzegawcze ani żaden generator nie przełączył się na tryb offline. A oto, jak wyglądała nasza rozmowa:
„Co to było?”
„Nie wiem”. [wzruszenie ramionami]
„Piorun?”
„Możliwe”.
Mechanicy znaleźli później czarną plamę na przodzie kadłuba.
>> Podczas niejednego już lotu widziałem coś, co wyglądało na srebrną taśmę izolacyjną przylepioną do tej czy innej części samolotu. Powiedz mi, że się mylę.
Zdjęcia czegoś, co sprawia wrażenie naprawy wykonanej za pomocą taśmy izolacyjnej, są od czasu do czasu rozprowadzane pocztą elektroniczną oraz zamieszczane na blogach, co doprowadza ludzi do wściekłości. Zawsze wygląda to gorzej, niż jest w istocie. Użyty materiał to wcale nie taśma izolacyjna, lecz niezwykle wytrzymała taśma aluminiowa, zwana też „szybką taśmą”, wykorzystywana do powierzchownego łatania i spajania części mniej istotnych do chwili, kiedy będzie mogła zostać wykonana poważniejsza naprawa. Szybką taśmę można zobaczyć na owiewkach klap, wingletach, klapach podwozia itp. Znajduje ona szerokie zastosowanie, ponieważ ma zdolność rozciągania się i kurczenia w zależności od temperatury, a jej rolka kosztuje kilkaset dolarów.
>> Kiedy lecieliśmy nad oceanem, gdzieś w połowie drogi, zauważyłem, że zbliżył się do nas B747 i przez kilka minut leciał tuż obok. Był po naszej lewej stronie, trochę poniżej, ale na tyle blisko, że przez okna widać było ludzi. Często widuję samoloty przelatujące w tak zatrważająco bliskiej odległości. Czy nie jest to sytuacja grożąca wypadkiem?
To wspaniała ilustracja zjawiska, które nazywam „pasażerskim ubarwianiem rzeczywistości” (Passenger Embellishment Factor, PEF), czyli skłonności pasażerów do przesady w relacjonowaniu przeżyć związanych z lataniem, takich jak nieudolny start, rzekome zagrożenia przy mijaniu się samolotów itd. Zaznaczcie tę stronę na przyszłość i wróćcie do niej, kiedy następnym razem ktoś będzie wam wciskał takie wierutne bzdury.
Nie zamierzam umniejszać waszego zmysłu obserwacji, ale wysoko w górze ocenianie odległości bywa trudne, a pasażerowie mają niezwykle powszechny zwyczaj niedoszacowywania oddalenia od innych samolotów. Podczas lotu separacja pionowa wynosi zawsze minimum trzysta metrów, a pozioma minimum pięć kilometrów. Samoloty na liniach transoceanicznych często spotykają się ze sobą mniej więcej tak, jak to zostało opisane. Może to być niepokojące – B747 to wielka maszyna i nawet z odległości trzystu metrów wygląda, jakby leciała straszliwie blisko – ale jest to absolutnie bezpieczne i zgodne z rutynowymi procedurami.
Inne zasady dotyczą startu i lądowania. Na przykład przy jednoczesnym podchodzeniu do równoległych dróg startowych samoloty mogą być na tej samej wysokości oddalone od siebie o około półtora kilometra – niemniej jednak przez cały czas pozostają pod ścisłą obserwacją służb kontroli ruchu lotniczego, a ponadto muszą mieć ze sobą kontakt wzrokowy.
Jeżeli chodzi o dostrzeganie jakichkolwiek ludzi przez okna, to mamy tu klasyczny przykład PEF. Wciąż o czymś takim słyszę. Tymczasem nawet kiedy samoloty stoją nieruchomo przy wyjściu dla pasażerów, oddalone od siebie o kilka metrów, trudno dojrzeć kogokolwiek w środku. Uwierzcie mi, że wysoko w górze nigdy nie zbliżyliście się do innej maszyny nawet z grubsza na taką odległość, żeby można było zobaczyć pasażerów.
Ludzie mają zwyczaj ubarwiania nawet najbardziej podstawowych odczuć związanych z lataniem. Zwykle nic na to nie mogą poradzić, zwłaszcza ci nerwowi – w rezultacie wysokości, prędkości i kąty są postrzegane jako dużo większe, niż są w istocie. W trakcie turbulencji podróżnym wydaje się, że samolot spada nagle o kilkaset metrów, podczas gdy de facto przemieszczenie rzadko wynosi więcej niż trzy do sześciu metrów – na wysokościomierzu jest to ledwie drgnięcie wskazówki. Podobnie ma się sprawa z kątami przechylenia i wznoszenia. Typowy przechył wykonuje się pod kątem piętnastu stopni, ostry może mieć dwadzieścia pięć stopni. Przy najbardziej stromym wznoszeniu dziób samolotu idzie w górę o jakieś dwadzieścia stopni, a przy gwałtownym wytracaniu wysokości nie więcej niż pięć stopni w dół – tak, pięć, to nie pomyłka.
Mogę się spodziewać korespondencji: zarzucicie mi, że kłamię i opowiecie o tym, że samolot, którym lecieliście, definitywnie wzniósł się pod kątem czterdziestu pięciu stopni, definitywnie wykonał przechył o sześćdziesiąt stopni i że definitywnie widzieliście ludzi przez okna. No cóż, definitywnie nie macie racji. Przepraszam, że brzmi to nieco apodyktycznie. Żałuję, że nie mogę zabrać was do kokpitu i przeprowadzić