lepiej latać w nocy niż w dzień?” Czasami tak, a czasami nie.
„Czy powinno się unikać tras prowadzących nad Górami Skalistymi albo nad Alpami?” Trudno powiedzieć.
„Czy małe samoloty są bardziej podatne na turbulencje niż duże?” To zależy.
„Zapowiadają na jutro porywiste wiatry. Czy będzie niebezpiecznie?” Bardzo możliwe, ale kto to wie.
„Gdzie lepiej siedzieć, z przodu czy z tyłu samolotu?”
No wreszcie, z tym zdołam się jakoś uporać. Wprawdzie różnica nie jest wielka, ale najspokojniejsze miejsca znajdują się na skrzydłach, najbliżej środka aerodynamicznego i środka ciężkości samolotu. Zwykle najmocniej rzuca na tyle. W ostatnich rzędach, najbliższych ogona, łomotanie i kołysanie są najbardziej odczuwalne.
Jak wie już wielu pasażerów, załogi samolotów Stanów Zjednoczonych reagują na ogół bardziej nerwowo, gdy chodzi o stosowanie się lub niestosowanie do sygnalizacji „zapiąć pasy” niż personel pokładowy innych krajów. Po starcie pozostawiamy sygnalizację zapaloną dość długo, nawet gdy samolot sunie gładko przez powietrze, a potem włączamy ją przy najmniejszym wstrząsie czy załamaniu się prądu powietrza. W pewnym sensie jest to kolejny przykład amerykańskiej nadopiekuńczości, ale istnieją uzasadnione obawy związane z odpowiedzialnością prawną. Żaden kapitan nie chce mieć na karku przedstawiciela Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) zarzucającego mu, że sygnalizacja nie była włączona, kiedy ktoś złamał kostkę, po czym podał linię lotniczą do sądu. Niestety, ma to swoje negatywne skutki; pasażerowie do tego stopnia przyzwyczajają się, że sygnalizacja wciąż zapala się i gaśnie, na pozór bez powodu, że zaczynają traktować to jak fałszywy alarm i całkowicie ją ignorują.
>> Tuż po starcie rzuciło nami bardzo gwałtownie. Kapitan poinformował, że wpadliśmy w turbulencje w śladzie aerodynamicznym. Co to takiego i czy jest to niebezpieczne?
Jeżeli potraficie wyobrazić sobie spieniony pas wody ciągnący się za statkiem, to już wiecie, o co chodzi. W przypadku samolotów ten efekt jest nasilony przez wiry wytwarzane na końcówkach skrzydeł. Na samych krańcach skrzydeł powietrze spod spodu, mające wyższe ciśnienie, jest wyciągane w górę, w stronę ciśnienia niższego, w rezultacie czego tworzą się tam zwarte, wirujące strumienie powietrza, które ciągną się za samolotem, po jego obu stronach niczym dwie odnogi trąby powietrznej. Wiry te zaznaczają się najwyraźniej, kiedy samolot leci powoli, a skrzydła pracują najmocniej, aby wytworzyć siłę nośną. A zatem napotkać je można głównie w trakcie odlotu lub podejścia do lądowania. Obracając się – z prędkością przewyższającą dziewięćdziesiąt metrów na sekundę – po jakimś czasie wiry zaczynają się rozpraszać i opadają. Jeżeli mieszkacie niedaleko lotniska, ustawcie się obok pasa startowego i wsłuchajcie uważnie w dobiegające odgłosy przelatującego samolotu; często da się usłyszeć przypominający smagnięcie biczem świst wiru spadającego na ziemię.
Z reguły większe samoloty pozostawiają większy ślad, mniejsze zaś są bardziej narażone na konsekwencje, kiedy w taki ślad wpadają. Największym winowajcą jest Boeing 757, odrzutowiec średniej wielkości, któremu pod względem wymiarów daleko do B747 czy B777. Jednak wskutek niemiłego kaprysu aerodynamicznego wytwarza on ślad ponadwymiarowy – jak zbadano, najsilniejszy ze wszystkich samolotów.
Aby uniknąć wstrząsów związanych ze śladami aerodynamicznymi, od kontrolerów ruchu lotniczego wymaga się zachowywania dodatkowych odstępów między dużymi i małymi samolotami. Jeżeli chodzi o pilotów, to jedną z technik jest lekka zmiana nachylenia podczas wznoszenia się lub schodzenia do lądowania, tak aby pozostawać powyżej opadających wirów. Pomaga też wykorzystywanie wiatru. Jego porywy i wzburzone powietrze rozrywają wiry, a w każdym razie przepychają je na jedną stronę. Istotne są również winglety (winglety, patrz str. 21). Urządzenia te zwiększają efektywność aerodynamiczną między innymi przez łagodzenie siły wirów wytwarzających się na końcówkach skrzydeł. Tak więc maszyna wyposażona w winglety na ogół wytwarza łagodniejszy ślad niż pozbawiony ich samolot podobnych rozmiarów.
Pomimo wszystkich tych zabezpieczeń każdemu pilotowi od czasu do czasu zdarza się starcie ze śladem – mogą to być krótkie zakołysanie przez gasnący wir lub regularna walka zapaśnicza. Takie spotkanie trwa niekiedy tylko kilka sekund, ale potrafi pozostać w pamięci. Moja pamiętna przygoda miała miejsce w Filadelfii w 1994 roku.
Nasze podejście do drogi startowej nr 27R ze wschodu było długie, monotonne i proste. Dziewiętnastoosobowy samolot był załadowany do granic możliwości. Ruch był słaby, radio prawie się nie odzywało. Kiedy pozostało nam jeszcze osiem kilometrów do celu, otrzymaliśmy pozwolenie na lądowanie. Samolot, za którym lecieliśmy, B757, opuścił już pas i kołował w stronę terminalu. Dostaliśmy od kontroli ruchu dodatkowy, buforowy odstęp i na wszelki wypadek trzymaliśmy się odrobinę wyżej w stosunku do ścieżki schodzenia. Wszystko było w porządku.
Na wysokości około sześćdziesięciu metrów, kilka sekund przed przyziemieniem, kiedy słupki ze światłami podejścia były tuż pod nami, a grube, białe linie oznaczające próg drogi startowej tuż przed nami, nastąpiło szybkie i niezwykłe szarpniecie, jakbyśmy wjechali na jakiś wybój. A potem, niespełna sekundę później, nadeszła cała reszta. Niemal natychmiast nasz samolot, ważący ponad szesnaście tysięcy kilogramów, przechylił się na skrzydło, o czterdzieści pięć stopni w prawo.
Na tej zmianie pilotował akurat pierwszy oficer, ale nagle na wolancie znalazły się cztery ręce, skręcając go w lewo z całych sił. Nawet mimo pełnego wychylenia lotek w przeciwnych kierunkach – czego nie stosuje się nigdy w normalnych lotach komercyjnych – maszyna wciąż przechylała się na prawo. I tak oto wisieliśmy w powietrzu przechyleni na bok; całą naszą mocą przekonywaliśmy samolot, żeby leciał w określony sposób, a on uparcie leciał inaczej. Poczucie bezradności i braku jakiejkolwiek kontroli to odczucia nieodłącznie towarzyszące zdenerwowanemu pasażerowi. To wyjątkowo zły dzień, kiedy takiej samej niepewności doświadczają piloci.
A potem niespodziewanie cały ten obłęd się skończył, tak samo nagle jak się zaczął. W niespełna pięć sekund, zanim jeszcze którykolwiek z nas zdołał porządnie zakląć, samolot opamiętał się i sam wyrównał lot.
>> Czasami, kiedy samolot ląduje, widać długie smugi mgiełki powstające przy końcu skrzydeł. Co to takiego?
Kiedy powietrze opływa skrzydła z dużą prędkością, jego temperatura i ciśnienie zmieniają się. Jeżeli poziom wilgotności jest dostatecznie wysoki, dochodzi do kondensacji pary w jądrze wirów powstających na końcówkach skrzydła, opisanych w odpowiedzi na poprzednie pytanie. Stają się one widoczne i wiją się za samolotem jak szare węże utkane z mgły. Para kondensuje się również w innych miejscach, takich jak owiewki klap czy wsporniki mocujące silnik. Podczas startu można zaobserwować coś, co wygląda jak strumień białego dymu wydostający się z górnej części silnika. To para wodna wytworzona przez niewidoczne prądy wokół wspornika. Kiedy indziej tuż nad powierzchnią skrzydła nagle pojawia się biały obłok. I znów mamy tu do czynienia z kondensacją wywołaną właściwą kombinacją wilgotności, temperatury i ciśnienia.
>> Co to jest uskok wiatru?
Uskok wiatru to jedno z tych modnych określeń (tzw. buzzwordów), które napędzają ludziom niezłego stracha, a oznacza nagłą zmianę kierunku i/lub prędkości wiatru. Niepozorne, niewiele znaczące uskoki są pospolite i prawie nigdy nie towarzyszy im żadne niebezpieczeństwo, niemniej jednak natknięcie się na potężny uskok podczas startu lub lądowania, kiedy samolot porusza się z prędkością bardzo bliską najmniejszej, na jaką może sobie pozwolić, bywa niebezpieczne. Trzeba pamiętać, że obliczając