części samolotu są tak skonstruowane, aby wytrzymać tego rodzaju uderzenie. W Internecie dostępnych jest wiele filmów wideo pokazujących, jak z urządzenia, które można by nazwać wyrzutnią kurczaków, wystrzeliwuje się martwe ptactwo w celu przetestowania wytrzymałości szyb przednich, różnorakich wlotów itp. Osobiście przeżyłem kilka takich zderzeń, a ich rezultatem było w najgorszym razie niewielkie wgniecenie.
Nie wolno jednak zapominać, że czasami sytuacje te bywają niebezpieczne. Dotyczy to zwłaszcza kolizji ptaków z silnikami, co można było zaobserwować w 2009 roku, kiedy samolot US Airways, lot nr 1549, po zderzeniu z kluczem kanadyjskich gęsi musiał ratować się lotem szybowcowym i w końcu wylądował na rzece Hudson. Nowoczesne turbowentylatory są wytrzymałe, ale nie za bardzo lubią przyjmować obce ciała, zwłaszcza kiedy wpadają one z wielką szybkością na ich obracające się łopaty. Ptaki nie zablokują silnika, ale mogą spowodować wygięcie lub pęknięcie wewnętrznych łopatek, co prowadzi do utraty mocy.
Im cięższy ptak, tym większa możliwość wyrządzenia szkody. Kiedy leci się z prędkością 250 węzłów – w Stanach Zjednoczonych jest to maksymalna dozwolona prędkość na wysokości poniżej trzech kilometrów (dziesięciu tysięcy stóp), na której szybuje większość ptaków – i dochodzi do zderzenia z przeciętnej wielkości gęsią, na samolot oddziałuje siła o wartości prawie dwudziestu trzech tysięcy kilogramów. Nawet małe ptaki stanowią zagrożenie, jeżeli następuje kolizja z całą ich gromadą. W 1960 roku turbośmigłowiec w barwach Eastern Air Lines runął na ziemię w Bostonie po spotkaniu ze stadem szpaków.
Słyszę już następne pytanie: dlaczego więc nie wyposaża się silników w ekrany ochronne z przodu? No cóż, blokowałoby to w jakimś stopniu przepływ powietrza, a ponadto taki ekran musiałby być duży (prawdopodobnie w kształcie stożka) i bardzo mocny. A gdyby tak zawiódł oczekiwania, silnik zasysałby nie tylko ptaki, ale i kawałki metalu.
>> Słyszy się czasami o oblodzeniu jako o przyczynie katastrofy. Jak bardzo niebezpieczne są lód i śnieg?
W tym wypadku znów chodzi o śnieżyce, odwoływanie lotów i o wszystko to, co czujemy, widząc i słysząc, jak ten upiorny, zimny płyn rozpryskuje się na kadłubie.
Na ziemi
Na samolocie zaparkowanym w terminalu lód, śnieg i szron gromadzą się tak samo jak na samochodzie. Jednakże, podczas gdy pobieżne zgarnięcie śniegu za pomocą szczotki lub zeskrobanie powłoki lodowej nie wpływa zbytnio na pogorszenie się bezpieczeństwa jazdy autem, w przypadku lotu samolotem jest inaczej – nawet warstewka zamarzniętej substancji grubości pół centymetra może zmienić opływ powietrza wokół skrzydeł – to sprawa wielkiej wagi podczas startu, gdy prędkość jest niewielka, a margines błędu, gdy chodzi o siłę nośną, wąski. Smakowicie wyglądający spray używany do usuwania nagromadzonego śniegu i lodu jest podgrzewaną mieszaniną glikolu propylenowego z wodą. W zależności od warunków stosowane są różnorakie mieszanki różniące się temperaturą, lepkością i kolorem, a często łączy się je ze sobą: samolot polewa się najpierw tak zwanym płynem typu I (pomarańczowym), aby pozbyć się śnieżno-lodowej pokrywy, a potem traktuje się go typem IV (zielonym), lepką substancją zapobiegającą dalszemu oblodzeniu.
Pasażerowi odladzanie może wydawać się prostą czynnością wykonywaną na luzie, ale w istocie jest to ściśle kontrolowana, metodyczna procedura. Najpierw piloci, trzymając się listy kontrolnej, upewniają się, czy ich samolot jest właściwie skonfigurowany, czyli przygotowany do odlodzenia. Zazwyczaj klapy i sloty opuszcza się do pozycji startowej, energię pobiera się z APU, a główne silniki są wygaszone. Wyłącza się również klimatyzację, aby opary nie dostały się do kabiny. Po zakończeniu odladzania załoga naziemna informuje pilotów, jakie typy płynów zostały użyte oraz podaje dokładny czas rozpoczęcia procedury. Pozwala to śledzić tak zwany HOT (holdover time), czas zabezpieczenia przed ponownym oblodzeniem. Jeżeli HOT zostanie przekroczony, zanim samolot zdąży wystartować, może być konieczna druga tura sprayowania. Długość czasu ochronnego zależy od rodzaju użytych płynów oraz natężenia i typu bieżącego opadu (suchy śnieg, mokry śnieg, grudki lodu; lekki, średni, mocny). Mamy odpowiednie tabelki, żeby móc się w tym wszystkim połapać.
Płyn odladzający nie jest jakoś wyjątkowo korozyjny, ale nie jest też szczególnie przyjazny środowisku. I choć przypomina cydr albo pulpę z owoców tropikalnych, raczej bym go nie wypił; niektóre glikole są trujące. Ponadto, jako że kosztuje powyżej pięciu dolarów za galon (około czterech litrów), jest też bardzo drogi. Jeżeli dodamy do tego koszty magazynowania i obsługi naziemnej, uwolnienie jednego odrzutowca od zimowej bieli może kosztować kilka tysięcy dolarów. Wiele lotnisk poddaje płyn do odladzania recyklingowi. Jest to proces skomplikowany, ale lepsze to, niż pozwolić, aby to świństwo przesiąkało do wód gruntowych albo spływało do rzek i jezior.
Inną metodą odladzania jest zaholowanie samolotu do specjalnie zbudowanego hangaru wyposażonego w podwieszone pod sufitem potężne promienniki podczerwieni. Na nowojorskim lotnisku JFK taki hangar mają na przykład linie JetBlue. Jest to pod wieloma względami technologia bardziej ekologiczna, chociaż zużywająca nieprzyzwoicie ogromne ilości energii elektrycznej.
W powietrzu
Przy odpowiedniej kombinacji wilgotności z temperaturą oblodzenie może wystąpić również podczas lotu. Na ogół lód gromadzi się na przednich krawędziach skrzydeł i na ogonie, wokół otworów wlotowych silników, a także na różnych antenach i sondach. Jeżeli się tego procesu nie powstrzyma, może dojść do uszkodzenia silników, zakłócenia funkcjonowania napędów śmigłowych i zaburzenia przepływu powietrza nad skrzydłami i wokół nich. W najgorszym możliwym scenariuszu może to spowodować całkowitą utratę sterowności.
Dobra informacja jest taka, że wszystkie samoloty komercyjne wyposażone są w urządzenia, które utrzymują strefy zagrożone oblodzeniem w bezpiecznym stanie. W samolotach o napędzie śmigłowym wykorzystywane są gumowe pasy na przednich krawędziach skrzydeł i usterzenia poziomego, które napełniane pneumatycznie uwypuklają się i kruszą lód. W odrzutowcach na skrzydła, ogon i otwory wlotowe silnika kierowane jest gorące powietrze ze sprężarek. Przednie okna, łopatki śmigła oraz różne sondy i sensory są ogrzewane elektrycznie. Układy te wykorzystują nadwyżki mocy i są podzielone na strefy funkcjonujące niezależnie od siebie, tak aby żadna pojedyncza awaria nie dotknęła całego samolotu.
Lód zbierający się na kadłubie dzielimy na trzy rodzaje: matowy (szron), przezroczysty i mieszany. Najczęstszy jest szron przypominający wyglądem biały meszek. Lód różnicuje się też ze względu na tempo, w jakim się gromadzi: od śladowego po poważne. Poważne oblodzenie, zwykle związane z zamarzającym deszczem, może być zabójcze. Jest też bardzo rzadkie i na ogół występuje w wąskich pasach, które łatwo ominąć i z których łatwo wylecieć. Ogólnie rzecz biorąc, oblodzenie w trakcie lotu jest znacznie większym zagrożeniem dla niekomercyjnych, małych maszyn niż dla samolotów pasażerskich. Nawet przy największym opadzie nieczęsto zdarza się zobaczyć na odrzutowcu więcej niż śladową ilość szronu.
Samoloty mają też wysokiej klasy systemy antypoślizgowe pomagające radzić sobie ze śliskimi drogami startowymi. Gdybyście uważnie przyjrzeli się tymże drogom, zauważylibyście w nawierzchni tysiące cienkich, poprzecznych rowków, oddalonych od siebie o kilka centymetrów; takie rowkowanie ma na celu wspomaganie tarcia. Kiedy droga startowa jest oblodzona lub ośnieżona, otrzymujemy przed startem lub lądowaniem raporty o warunkach hamowania, w których przyczepność pasa określa się współczynnikiem od jednego do pięciu albo opisowo od „dobrej” do „zerowej”. Przy współczynniku poniżej dwóch albo przy określeniu wskazującym na przyczepność gorszą niż „słaba” pas w zasadzie nie nadaje się do użytku. Śliskość nawierzchni powoduje też zmniejszenie