zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz samolotu; specjalne inspekcje z podpisem na dokumencie wymagane są, kiedy trasa lotu przebiega nad wodą. Przyjrzyjcie się samolotowi holowanemu do wyjścia dla pasażerów i może zauważycie jednego albo i kilku mechaników krzątających się pod nim, podczas gdy inny konsultuje się z załogą i przegląda dziennik pokładowy, aby upewnić się, że wszystko jest gotowe do kolejnego odlotu.
>> Niepokoję się, gdy mam lecieć starym samolotem. Czy powinienem?
Jeżeli wasze obawy dotyczą oporządzenia kabiny czy emisji szkodliwych cząstek przez silniki starszej generacji, proszę bardzo, możecie użalać się dalej. Ale, gdy chodzi o wypadki, statystycznie rzecz biorąc, współzależność między okresem służby a bezpieczeństwem jest znikoma. Samoloty komercyjne konstruuje się tak, aby wytrwały bez mała do końca świata – między innymi dlatego są tak drogie – tak więc odrzutowiec często pozostaje w służbie przez trzydzieści albo i więcej lat.
Im samolot starszy, tym większej i lepszej wymaga pielęgnacji. Kryteria oceny podczas przeglądów stają się coraz surowsze. Czynniki brane pod uwagę to między innymi: wiek maszyny, liczba wylatanych godzin oraz liczba zaliczonych startów i lądowań, czyli cykli, jak je nazywamy. Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) wprowadziła ostatnio nowe, surowe procedury dokonywania inspekcji i prowadzenia rejestrów dla niektórych rodzajów geriatrycznych samolotów obejmujące na przykład ocenę korozję, instalacji elektrycznej i zmęczenia metalu.
Zaskakujące – a może i nie – jest to, że najstarsze są, średnio biorąc, floty amerykańskich linii lotniczych. Najnowszymi samolotami dysponują linie azjatyckie, europejskie i bliskowschodnie. Liczne maszyny MD-80 latające w barwach American Airlines zostały zbudowane w latach osiemdziesiątych poprzedniego wieku. Delta Air Lines dopiero niedawno wysłała na emeryturę albo, inaczej mówiąc, wycofała ze służby kilka DC-9, które pochodziły z ery Wodnika. Spośród pięćdziesięciu największych przewoźników właśnie bieżąco użytkowana flota Delty jest najstarsza na świecie, a tuż za Deltą znajdują się w tej klasyfikacji linie United i American.
„Emerytura” to określenie niejednoznaczne w odniesieniu do samolotów. Są one sprzedawane, kupowane albo odkładane „na półkę” nie dlatego, że się zestarzały i zaczęły rozpadać, lecz dlatego że ich eksploatacja stała się nieekonomiczna. Może to, ale nie musi być związane z datą ich konstrukcji. Weźmy na przykład linie Delta czy American, które pozbyły się samolotów MD-11, natomiast postanowiły zachować znacznie starsze MD-80, B757 i B767. Samoloty są tak projektowane, aby spełniały określone role i zaspokajały potrzeby konkretnych rynków, a granica między tym, kiedy jeszcze na siebie zarabiają a tym, kiedy zaczynają przynosić straty, jest cienka – wystarczy maleńka zmiana relacji wydatków do dochodów. Kiepskie wyniki oznaczają szybkie wycofanie samolotu i przeznaczenie go na sprzedaż. U innego przewoźnika, który ma inne koszty, trasy i potrzeby, może on znów przynosić zyski.
>> Wciąż słyszymy o zagrożeniu, jakie stwarzają ręczne lasery i zdalnie sterowane drony. Na czym polega to niebezpieczeństwo? Czy faktycznie któreś z tych urządzeń może spowodować katastrofę samolotu?
Wskaźnik laserowy jest wprawdzie mały, ale może spowodować czasową ślepotę i poważny uraz oka, nawet z dość dużej odległości, czego konsekwencje są oczywiste, jeżeli celem jest załoga samolotu w trakcie krytycznej fazy lotu. Trafienie wiązką laserową dwóch pilotów wprost w twarz przez refrakcyjną, panoramiczną przednią szybę kokpitu byłoby bardzo trudne i wymagałoby sporego szczęścia, a ponadto nawet tymczasowo lub częściowo oślepiona załoga i tak znalazłby sposób na ustabilizowanie wznoszącego się lub podchodzącego do lądowania samolotu. Niemniej jednak jest to niebezpieczne i celowanie czymś takim w samolot to głupota, nie wspominając już o tym, że taka zabawa jest nielegalna. Przywołam tu nieśmiertelne słowa amerykańskiego muzyka punkowego Gordona Gano: Don’t shoot, shoot, shoot that thing at me (Nie strzelaj do mnie z tego czegoś). W Stanach Zjednoczonych każdy atak laserowy musi być natychmiast zgłoszony do kontroli ruchu powietrznego, a na stronach internetowych FAA znajdują się formularze, na których piloci mogą przedstawić szczegóły takiego incydentu.
Nigdy nie miałem starcia z laserem, ale pewnej nocy na początku lat dziewięćdziesiątych w piętnastoosobowy samolot, którego byłem kapitanem, uderzyło niezwykle intensywne światło reflektora. Efekt był podobny. Zbliżaliśmy się do lotniska Newark i okrążaliśmy właśnie Dolny Manhattan, lecąc wzdłuż rzeki Hudson, kiedy ogarnął nas zabłąkany snop światła z pokazu odbywającego się na szczycie World Trade Center (a może wcale nie był to przypadek), po czym podążał razem z nami przez chwilę, wypełniając kokpit i kabinę płomiennym blaskiem.
Drony są większym zagrożeniem. FAA, agencja, która chyba nigdy nie nasyci swego zapału do wymyślania paraliżujących umysł akronimów i skrótów, nazywa zdalnie pilotowane maszyny latające bezzałogowymi systemami powietrznymi (UAS, unmanned aerial systems). Jakkolwiek by ich nie nazywać, mogą być bardzo niebezpieczne. Drony służące do zabawy ważą na ogół mniej niż pięć kilogramów i nie latają zbyt wysoko, natomiast większe, cięższe maszyny szybują swobodnie po niebie i będzie ich w przyszłości coraz więcej – drony paramilitarne do patrolowania granic; drony policyjne do prowadzenia obserwacji; drony należące do floty Bezosa, dyrektora Amazonu, do zrzucania z nieba iPhonów i tosterów. Jeżeli operator drona straci nad nim kontrolę albo jeżeli taka maszyna w jakiś inny sposób wejdzie w przestrzeń powietrzną, w której jej być nie powinno, konsekwencje mogą być tragiczne, zwłaszcza kiedy zderzenie uszkodzi powierzchnie sterowe samolotu, stateczniki, ogon lub kokpit. Samolot lecący z prędkością 250 węzłów (około 450 kilometrów na godzinę), wpadając na dwunastokilogramowy UAS, wytwarza siłę uderzenia o wartości ponad 18000 kilogramów.
Nawet kolizja z lekkim dronem może oznaczać poważne i kosztowne problemy. Mały dron, uderzając w silnik, najprawdopodobniej nie spowoduje katastrofy, ale może niewątpliwie przyczynić się do awarii tegoż silnika i wyrządzić szkody liczone w milionach dolarów. Na zderzenie narażone są również przednie szyby i wiele innych komponentów. Małe drony są niewidoczne ani dla kontroli ruchu powietrznego, ani dla radarów pokładowych.
Już od ponad dziesięciu lat staramy się jakoś radzić sobie z dronami i laserami, ale liczba incydentów wzrasta wraz z mnożeniem się tych urządzeń. Są małe, tanie i łatwo je kupić. FAA w każdym miesiącu otrzymuje ponad sto meldunków o bliskich spotkaniach z dronami, a w każdym roku sprzedaje się miliony wskaźników laserowych, w tym wiele dzieciom. Jednak, ogólnie rzecz biorąc, problem polega nie na nikczemnych zamiarach, lecz na niewiedzy. Przypuszczam, że skierowanie lasera na coś, co przemyka nad głową, po prostu leży w ludzkiej naturze. Komu to może zaszkodzić? Z kolei operatorzy dronów mogą nie zdawać sobie sprawy, jak niebezpieczne jest zderzenie z lecącym z wielką prędkością samolotem. Od początku obowiązują w tej dziedzinie pewne reguły – na przykład w Stanach Zjednoczonych nielegalne jest latanie dronem powyżej 120 metrów oraz w odległości ośmiu kilometrów od lotniska – ale operatorzy albo nie wiedzą o tych przepisach, albo je lekceważą. Tak czy inaczej, musi się to zmienić.
W 2015 roku FAA wprowadziła obowiązek rejestracji każdego drona ważącego więcej niż ćwierć kilograma. Opłata wynosi pięć dolarów. Czy wszyscy hobbyści podporządkują się temu przepisowi? Prawdopodobnie nie, ale chodzi tu nie tyle o tropienie niesubordynowanych, ile o rozbudzenie świadomości. Zawsze istnieje oczywiście możliwość nałożenia surowszych kar na niepokornych, ale zamiast rozwiązywać problem przy użyciu jakichś nowych, skomplikowanych technologii albo poprzez zmuszanie ludzi do uległości za pomocą regulacji prawnych, powinniśmy raczej nakłaniać do kierowania się zdrowym rozsądkiem.
Zaduma nad Revere: wspomnienie z miasta mojego dzieciństwa
Czasami,