Dziś coraz trudniej takowy znaleźć. To, co uchodzi za księgarnię, jest zazwyczaj kioskiem z gazetami, który prowadzi sprzedaż – w niewielkim wyborze – książek biznesowych, thrillerów i popkulturowej szmiry. Możecie mi wierzyć lub nie, ale gusty podróżnych wychodzą poza sudoku i najnowszą biografię jakiegoś celebryty. To oczywiste, że rzeczona porządna księgarnia musiałaby być doskonale zaopatrzona w egzemplarze tej książki.
11. Dostateczna liczba miejsc siedzących dla pasażerów oczekujących na wejście na pokład
Jeżeli samolot czekający przy wyjściu dla pasażerów mieści 250 osób, to w poczekalni powinno być minimum 250 krzeseł. Jest coś niecywilizowanego w konieczności siedzenia na podłodze, kiedy czeka się na przyjęcie na pokład. Czy siadamy na podłodze, czekając na stolik w restauracji albo u lekarza? Kiedy budowano Changi w Singapurze, poczekalnie przy bramkach wyposażono w nie mniej niż 420 krzeseł, co odpowiada liczbie miejsc w przeciętnym B747.
12. Zasady korzystania ze schodów ruchomych
Amerykanie nie doszli jeszcze do tego, jak zachowywać się na schodach ruchomych. Osoby niemające powodu do pośpiechu powinny stać po prawej stronie i cieszyć się, że nie trzeba przebierać nogami; tym, którzy muszą podkręcić tempo, aby zdążyć na swój samolot, pozwala to przejść po lewej stronie. Zamiast tego stoimy po środku, blokując całe schody. Podobnie ma się sprawa z ruchomymi chodnikami. Chodzi w tym wypadku o przyspieszenie przejścia, a nie o dogodzenie czyjemu lenistwu. Na ruchomym chodniku nie należy stać, powinno się po nim iść. I jeszcze jedno, czego warto by nauczyć się od Europejczyków i Azjatów. Co stoi na przeszkodzie, aby wyposażyć ruchome schody i chodniki w mechanizm wyłączający silnik, kiedy nikt z tych urządzeń nie korzysta? U nas działają one bez przerwy, bez względu na to, czy ktoś na nich jest, czy nie, co pociąga za sobą ogromne marnotrawstwo energii.
13. Widoki
Dlaczego tak wielu architektów chce koniecznie ukryć fakt, że lotnisko jest lotniskiem? Krzesła dla pasażerów w halach odlotów są zazwyczaj tak ustawione, że siedzi się tyłem do okien, a same okna są czasami celowo wykonane ze szkła matowego albo zasłonięte barierkami. Po co? Mnóstwo ludzi z przyjemnością skorzystałoby z możliwości obserwowania przejeżdżających samolotów. Nie trzeba wcale być samolotowym maniakiem, aby uznać takie zajęcie za relaksujące albo nawet być może trochę ekscytujące. A na dodatek więcej okien oznacza więcej naturalnego światła – zawsze bardziej pożądanego niż to ze świetlówek.
W Bostonie był kiedyś spektakularny taras widokowy na szesnastym piętrze wieży kontrolnej. Po przeciwległych stronach pomieszczenia znajdowały się okna sięgające niemal od podłogi aż do samego sufitu i był stamtąd najlepszy widok w mieście. Jako że od opaski brzegowej na skraju lotniska do śródmieścia jest zaledwie trzy kilometry, można było oglądać miasto i jego port lotniczy żyjące w stanie prawdziwej symbiozy. Podczas gdy pasażerowie odpoczywali na ławkach wyłożonych tkaniną dywanową, rodziny z dziećmi przychodziły tam na weekendową eskapadę, wrzucały monety do automatu uruchamiającego lunetę widokową i urządzały sobie piknik na podłodze. Lotnisko było celem wycieczek, jak park czy muzeum i sytuacja ta sprzyjała tworzeniu się rzadko spotykanej więzi społecznej. Na taras widokowy można wciąż tu i ówdzie natrafić, zwłaszcza w Europie. Bostoński został zamknięty w 1989 roku, rzekomo ze względów bezpieczeństwa.
14. Bluesowa ballada o rękawie lotniczym
Czy kiedykolwiek przyjrzeliście się uważnie lotniczemu rękawowi (nazwa zastrzeżona to Jetway), pępowinie łączącej budynek terminalu z kadłubem samolotu? Łatwo daje się zauważyć, jak absurdalnie masywny i rozbudowany jest taki rękaw. Zdaję sobie sprawę, że ta machina ma charakter wielofunkcyjny – częścią tej konstrukcji są mechanizmy klimatyzacji i zasilanie elektryczne wykorzystywane przez samolot w czasie postoju – ale czy naprawdę potrzebne jest takie nagromadzenie metalu, kabli, drutu i hydrauliki w czymś, co jest w swej istocie zwykłym korytarzem? Na lotniskach w innych krajach spotyka się prostsze, lżejsze rękawy – z oknami! – ale te w Stanach Zjednoczonych to istne kolosy.
Potrzebujemy prostszych rękawów, a co więcej – nie jednego na samolot. Kiedy podróżuję po innych częściach świata, zawsze zadziwia mnie szybkość, z jaką odbywa się wchodzenie na pokład i wychodzenie z samolotu. W Azji widziałem, jak załadowano 550 pasażerów do A380 w niespełna pół godziny. U nas wsiadanie do zwykłego samolotu regionalnego trwa czterdzieści pięć minut, a na dodatek przez cały czas panuje chaos. Dzieje się tak między innymi dlatego, że zagraniczne lotniska używają kilku rękawów podłączanych do kilku drzwi – przeważnie są to dwa, a czasami nawet trzy rękawy. Taka możliwość istnieje tylko w wypadku samolotów większych, które mają więcej niż jedne drzwi, ale jeżeli się to zrobi, różnica w szybkości, z jaką można przetransportować setki ludzi i setki sztuk bagażu z terminalu do kabiny, jest ogromna. Wchodzenie do samolotu przez podwójne rękawy zdarza się w Stanach Zjednoczonych, ale rzadko, a na przykład w Amsterdamie pasażerowie KLM z reguły wchodzą na pokład B747 i 777 przez dwa rękawy: pierwszy umieszczony tradycyjnie z przodu i drugi, jedyny w swoim rodzaju, poprowadzony ponad skrzydłem i połączony z tylną częścią kadłuba.
Ja oczywiście jestem przeciwny rękawom lotniczym z zasady. Wolę klasyczne, dostawiane schody. Niektóre międzynarodowe lotniska wciąż używają takich staroświeckich schodów i zawsze ich widok sprawia mi ogromną przyjemność. We wchodzeniu do samolotu w ten sposób jest jakaś dramaturgia: mamy najpierw przejście po płycie lotniska, a potem powolne wchodzenie do góry. To coś takiego jak czołówka filmu – krótkie, oficjalne wprowadzenie do podróży. Rękaw natomiast sprawia, że samolot staje się prawie nieistotny; podróżny przemieszcza się jedynie z jednego nieprzyjemnego wnętrza do drugiego.
Darujcie sobie e-maile. Po prostu jestem romantykiem. Zalety rękawów są oczywiste – zła pogoda, pasażerowie niepełnosprawni itp. – i zdaję sobie sprawę, że z tej drogi nie ma już odwrotu.
15. Na koniec co nieco o wrażeniach estetycznych
Jeżeli mamy od lotniska czegoś wymagać pod względem estetycznym, to tego, aby rozbudzało poczucie przynależności do miejsca, w którym przebywamy, zrozumienia, że jesteśmy tu właśnie i nigdzie indziej. Na tym froncie znów standardy wyznaczają Europa i Azja. Myślę na przykład o Lyonie i wspaniałej hali dworca zaprojektowanej przez Santiago Calatravę czy o Kuala Lumpur z lasem deszczowym wewnątrz budynku, o miejscach, gdzie projekt terminalu jest wyrazem autentycznej dumy, ma nam coś do powiedzenia – czy to przez stylową elegancję, czy przez architektoniczną niezwykłość.
Weźmy na przykład wspaniałe lotnisko Bangkok-Suvarnabhumi w Tajlandii. Jego główny terminal jest najbardziej spektakularną budowlą lotniczą, jaką kiedykolwiek widziałem. Nocą, kiedy podjeżdża się do niej autostradą od strony miasta, wyłania się z ciemności niczym gigantyczna stacja kosmiczna, miraż szkła, światła i stali, z ogromnymi szprosowymi oknami skąpanymi w niebieskim świetle reflektorów. Albo, jeżeli chcemy czystej formy, spójrzmy na małe lotnisko w Timbuktu w Mali. Zobaczymy tam okazały budynek w stylu sudańskim, naśladujący wszechobecne w tym kraju meczety budowane z błota.
Poza nielicznymi wyjątkami (Denver, San Francisco, Waszyngton, Vancouver) w Ameryce nie ma nic porównywalnego z powyższymi przykładami. Wprost przeciwnie, renowacje naszych lotnisk pochłaniające najwięcej środków finansowych są często gorzkim rozczarowaniem, jak choćby bardzo przereklamowany terminal linii JetBlue na lotnisku JFK. Terminal 5 – albo T5, jak lubi go nazywać przewoźnik – to konstrukcja warta 743 miliony dolarów o powierzchni prawie trzydziestu hektarów otwarta z wielką pompą w 2008 roku. Wewnątrz znajduje się atrium z restauracyjkami i rzędami sklepów, które zmówiły się, żeby z kolejnego