wieder blicken, wir hatten beste Sichtverhältnisse. So machte die Seefahrt Spaß. Martin Imbusch ließ alle Schäkel und Spannschrauben fetten, die Tagelöhner an Deck und auf den Windenhäusern hatten alle Hände voll zu tun. Einige Ladeblöcke von den Bäumen wurden inspiziert, die Bolzen der Scheiben gefettet. Die Windenläufer wurden nach Abnutzungen (Fleischhaken) kontrolliert. Im Falle größerer Abnutzung wurden sie ausgewechselt und aus dem Verkehr gezogen. Bei unserer Ankunft in Hongkong musste das Ladegeschir tiptop in Ordnung sein.
Die Pilotstation lag bei der Ansteuerung auf Pok Liu Chau. Von dort aus steuerten wir 360°, bis wir Victoria Peak querab hatten und liefen in die Innenreede von Hongkong ein. Unser Ankerplatz lag auf der Westseite von New Kowloon. Dorthin wurden wir vom Harbourpilot dirigiert und gingen vor Anker. Der Hafen hatte uns wieder. In der britischen Kronkolonie lief wieder alles seinen demokratischen Gang, kein großes Aufgebot von Passkontrolle mit Gesichtskontrolle. Okay, auch hier kam die Immigrationbehörde und kontrollierte die Seefahrtbücher und die Mannschaftsliste, und auch der Zoll kontrollierte die Bestände an Freilager, aber auch nur, weil jeder einen kleinen Obolus einstecken wollte. Und anschließend kamen der Schiffsmakler, der Schiffshändler, die Hafenarbeiter. Und nach ihnen kam die Schneiderschwemme, mindestens 30 Schneider versuchten sich einen Jan Maaten an Land zu ziehen, um ihm einen maßgeschneiderten „suit“, Kakizeug, oder „shirts“ aufzuschwatzen. Und das gelang tatsächlich dem einen oder anderen. Die Konkurrenz war groß, und jeder wollte ein paar Krümel vom großen Kuchen BAYERNSTEIN absahnen. Aber wenn nichts mehr im Portemonnaie ist, dann gehen die Brüder mit Nadel und Schere auch leer aus. Auch die Souvenirverkäufer kamen mit uns nicht ins Geschäft und verließen das Schiff schon nach wenigen Stunden. In Hongkong blieben wir zum Laden nur zwei Tage. Ich glaube ein Großteil der Ladung kam aus der Volksrepublik China. Ich habe in Erinnerung, dass wir in Hongkong auch eine Partie Entenfedern in Ballen in mehreren Zwischendecks geladen hatten.
Nachdem wir unsere Ladeprozedur abgeschlossen hatten, hieß es wieder „Tschüß Hongkong, bis zum nächsten Mal!“ „Klar vorn auf der Back, Hiev Anker, Maschine Langsam voraus!“ Querab von Pok Liu Chau ging der Harbour Pilot von Bord. And off we went.
Hongkong, das Pachtgebiet der britischen Krone mit den beiden größten vorgelagerten Inseln Hongkong Island und Leng Tao Island.
Die Hauptstadt war Victoria auf Hongkong Island.
Quelle : Google Earth 2008
Unser nächster Zielhafen war Singapore. Und laut Reed’s Marine Distance Tables betrug die Distanz 1.460 Seemeilen (siehe Seite 188). Bei unserer Marschfahrt von 17 kn wären das 85,9 Stunden, bzw. 3 Tage und 14 Stunden. Doch vorher sollten wir noch bunkern. Offenbar hatten die Bunkerexperten des NDL herausgefunden, dass die preisgünstigste Bunkerstation in Miri, also in Sarawak in Ostmalaysia auf der Insel Borneo, lag.
Mit anderen Worten, die Ankunft in Singapore würde sich um einen halben Tag verzögern. Ich hatte von diesem Hafen Miri nie etwas gehört. Gebunkert wurde ungefähr drei Seemeilen vor der Küste an einer riesigen Bunkerboje, die über eine Unterwasserpipeline mit der Bunkerstation an Land verbunden war. Vorne am Steven wurden wir an der Boje vertäut, eine schwimmende Leitung wurde von einem Motorboot bis nach mittschiffs an Backbordseite geschleppt und mit dem Ladebaum von Luke 4 aus dem Wasser an Deck geholt und am Bunkerstutzen an Deck angeschlossen. Der Pilot, der gleichzeitig die einzelnen Arbeitsschritte überwachte, gab über walky-talky grünes Licht, und an Land wurden die Pumpen in Gang gesetzt. Natürlich dauerte es Stunden, bis die einzelnen Tanks einer nach dem anderen aufgefüllt waren. Die Maschinenassistenten spurteten an Deck von einem Peilrohr zum anderen, denn es durfte zu keinen „flow-over“ kommen. Und es klappte alles. Der Bunkeragent saß beim Chief in der Kabine, und beide warteten auf das Ende und Endergebnis der Ölübernahme. Irgendwann nach Stunden war es endlich soweit. Stopp mit Fuel. Die Landstation gab die Bunkertonnage durch. An Deck wurde am Bunkerschlauch ein Ventil verschlossen, der Schlauch am Runner des Ladebaums von Luke vier angeschlagen und tightgehievt, die Schrauben vom Bunkerstutzen gelöst und anschließend der Bunkerschlauch mit einer Blende verschraubt und ins Wasser gefiert. Unten im Wasser pickten die Bunkermänner ihren Schlauch am Motorboot fest, schleppten ihn zurück zur Bunkertonne und befestigten ihn dort. Nach dieser Prozedur hieß es wieder „Klar vorn auf der Back, Leinen los von der Bunkerboje, Maschine langsam zurück!“ bis wir uns von der Tonne entfernt hatten, Pilot und Bunkeragent von Bord und Fortsetzung der Reise nach Singapore.
Und siehe da, nach einer angenehmen Reise durch das letzte Stück im südchinesischen Meer erreichten wir in der Nacht des 31. März die Reede von Singapore, die voll mit ankernden niederländischen Küstenmotorschiffen war. Politisch zeichnete sich 1956 für die Niederlande zunehmend eine verheerende Auflösung ihrer Verwaltung in Indonesien ab, das hieß, die kommunistisch ausgerichtete indonesische Unabhängigkeitsbewegung unter General Surkano weitete sich unaufhaltsam über das ganze Inselreich aus. Die niederländischen Siedler, die Hunderte von Jahren das indonesische Volk unterdrückt und ausgebeutet hatten, packten ihre Koffer und verschwanden mit Kind und Kegel, Sack und Pack mittels eingekaufter Bordplätze auf niederländischen Küstenmotorschiffen in Richtung Singapore, von wo aus sie mit Passagierschiffen zurück nach Europa fuhren.
Schon bei Ankunft auf Reede Singapore wurden die Bäume getoppt und die Luken klar zum Aufziehen gemacht, denn unsere BAYERNSTEIN bekam eine Berth (Liegeplatz) zugewiesen.
Gleich nach dem Festmachen und der Einklarierung kam auch die Schiffsagentur mit der langersehnten Mannschaftspost an Bord. Dieses Mal fiel auch für mich etwas ab. Wahrscheinlich hatte man sich wegen meiner provozierenden Funkstille Sorgen gemacht.
Klaus Perschke an Bord der BAYERNSTEIN auf Reede vor Singapore
MS BAYERNSTEIN im Hafen von Singapore, 1956
Private Aufnahme
Post bekam ich auch von einer alten Freundin aus Swakopmund, Elke Künzel, die damals in Hamburg bei ihrer Tante in Fuhlsbüttel untergeschlüpft war und bei der Hamburg-Amerika-Linie in der Befrachtungsabteilung eine Anstellung gefunden hatte. Dieser Brief hatte mich gefreut.
Übrigens, beinahe vergessen: Die Christenheit unseres Planeten feierte an diesem 1. April 1956 Ostern! Für die muslimischen Malayen oder die in Singapore lebenden Chinesen hatte Ostern keine Bedeutung. Doch die wirkliche „Auferstehung“ sollte erst ein paar Jahre später passieren. Also, nur die Briten und andere hier lebenden Europäer feierten das Osterfest. Für uns Besatzungsmitglieder brachte es zwei gekochte Eier und Toastbrot zum Frühstück, ansonsten einen arbeitsfreien Tag, an dem wir machen konnten, was wir wollten. Drei Tage Liegezeit hatten wir in Singapore. Und da es mit „Überstundenmachen“ wieder einmal nicht klappte, beschlossen „uns Heini Winter aus der Amerika-Straße“ und ich, an diesem Tag einen kleinen Landgang zu unternehmen, nämlich in den bekannten „Tiger-Park“, der in der Nähe des botanischen Gartens lag. Eine Art Foto-Safari hatten wir geplant, malaysische Schmetterlinge zu fotografieren, oder zweibeinige Osterhäschen, denn die liefen uns ständig über den Weg und waren genau so albern wie wir. Süße Schülerinnen, im Alter von 16, 17 Jahren. Heini und ich waren hin- und hergerissen. Wir waren einfach durchgeknallt. Heini rannte mit dem Belichtungsmesser immer vorweg zu den Mandelaugen, rief mir die Belichtung zu, ich stellte sie ein und machte von den kreischenden Puppen schnell einige Fotos. Hinterher stellte sich heraus, dass ich doch nicht der große Fotoexperte war und nie die richtige Bildschärfe eingestellt hatte. Wenn sie wegliefen, hechelten wir hinterher, versteckten uns hinter einem Busch und knipsten die Ahnungslosen, wenn sie an uns vorbeispazierten. Wat ’n Glück, dass das die Polizei nicht mitbekommen hatte, sonst wären wir noch wegen Belästigung Minderjähriger im Knast gelandet. Aus unserer Sicht war das ein harmloser Gag, sonst nichts.
Ich bekam vom 1. Offizier, Herrn Vetter, die Aufforderung, dass ich, zurückgekehrt, in Bremen einen Rettungsboot- und Feuerschutzlehrgang auf dem Segelschulschiff „DEUTSCHLAND“ zu absolvieren hätte. Dazu war ich gerne bereit. Welcher Kümokapitän in der Nord- und Ostseefahrt hätte mich damals aufgefordert, an einem solchen Kursus teilzunehmen? Die wussten damals doch gar nicht, was