tegevusaasta jooksul oli ettevõte teenindanud 3327 laeva ja tühjendanud 859 247 raudtee tsisternvagunit. Pakterminal oli üks sektori efektiivsemaid naftaterminale, täites ja tühjendades mahutiparki aastas üle 40 korra. Terminali teenindasid kolm kaid ja kolm tsisternide tühjendamiseks mõeldud raudtee-estakaadi kokku 92 laadimiskohaga. Firma oli investeerinud 55 miljonit USA dollarit.138
Kuid Pakterminal polnud enam suurim tegija naftatransiidi alal. 2002. esimeses kvartalis tõusis 2,5 miljoni tonni nafta ja naftasaaduste käitlemisega turuliidriks Eurodek. Kogu aastaga läbis Eurodeki grupi firmasid üle 11 miljoni tonni naftasaadusi. Kasv oli 52 protsenti!
Pakterminal lõpetas aasta 4,3 protsendi suuruse tonnaaži kahanemisega. „Arvestades Venemaa naftatööstuses toimuvat, eriti seoses Pakterminali kliendi- ja tootebaasiga, oli möödunudaastane toodangu käibe pisuke langus aimatav juba aasta alguses,” põhjendas Raivo Vare.139
2002/2003. aasta talv oli eriti külm. Riik maadles jäälõhkujate nappusega, jääklassiga tankereid polnud aga kusagilt võtta. Muugalt oma kontori Tallinna kesklinna kõrgeima pilvelõhkuja ülemisele korrusele kolinud Aadu Luukas vaatas aknast teatava kadedusega, kuidas Tallinki uus jääklassiga reisilaev Romantika Eesti ja Soome vahet sõitis ning tegi mõru nalja, et peaks selle jäälõhkujaks palkama.
Pakterminali käive kukkus esimeses kvartalis võrreldes aastatagusega ligikaudu 20 protsendi võrra (suurkonkurent E.O.S. kaotas isegi 30 protsenti plaanitud kaubavoost). Tänu kaupade kuhjumisele oli terminali täituvus maksimaalne ja kulud kaupade pikemaajalise ladustamise tõttu tavapärasest kõrgemad. „Olime sunnitud näiteks kuu aja jooksul ladustama ligi 30 000 tonni lennukikütust, sest selle väljavedu oli laevade puudumisel häiritud. Regulaarse väljaveo korral on jääkkogus kaks korda väiksem,” rääkis Vare.140
Sulev Loo juhtis N-Terminal Gruppi, Milstrandi ja Pakterminali. Praegu on ta globaalse logistikafirma Tarcona juht.
Aasta kokkuvõttes vähenes bensiini ja masuudi vedu, tõusis toornafta osakaal, milleks aga logistikaahel polnud valmis.
Novembris 2003 tuli teade, et Raivo Vare lahkub Pakterminali juhi kohalt. Omanikud tõid põhjuseks eelarve täitmise. Karmi talvega alanud 2003. aastal kahanes puhaskasum 461 miljonilt kroonilt 150 miljoni kroonini. Omanikud saidki „vaid” 150 miljonit krooni dividende.
Pakterminali uueks juhiks sai Tallinna Tehnikaülikoolis ehitust õppinud, kinnisvaraettevõtja ja töösturi Toomas Tooli juures juhikarjääri alanud ning seejärel N-Terminal Gruppi ja Viimsis Milstrandi terminali juhtinud Sulev Loo.
Loo hoidis hoolsalt oma positsiooni: ta teadis, missuguse tasemega inimestega peab suhtlema tema ja missuguse tasemega nõukogu esimees Luukas. Loo pidi parasjagu laveerima ja nuputama, kuidas tasakaalu leida. Näiteks suurklienti IPP ohjas ta jutuga, et võib-olla hakkame teenindama Sibnefti, kes oli olnud suurim klient Loo juhitud Milstrandis.
Juulis 2004 paistis, et juhi vahetus õigustas end. Pakterminal raporteeris, et töötles poole aastaga 5,08 miljonit tonni naftasaadusi ja võitis Eurodekilt transiidiliidri koha tagasi.141 Loo teatas, et firma ehitab juurde veel 55 000 m3 mahuteid.
Sügisel märkis Loo: „Eelmise aasta koguse saime täis oktoobri keskel, püsime rekordigraafikus. Kui suudame lolluste tegemisest hoiduda, peaks Vene naftatransiit läbi Eesti tuleval aastal kasvama.” Pakterminali tuli rong iga kolme tunni tagant. Suurim klient oli endiselt Surgutneftegaz.142
Sulev Loo esimene valitsemisaasta lõppes 23 protsendi suuruse mahu kasvuga. Aastane kaubamaht tõusis 9,7 miljoni tonnini, kusjuures pidevalt kasvas toornafta vedamine.143
Viimsis asuv Milstrand elas sajandivahetusel üle mitu juhivahetust. Vahetult pärast 2000. aasta jõule said hundipassi ettevõtte juhatuse liikmed Enn Vann, Karl Liivapuu ja Mark Dubinski seoses usalduse kaotamisega. Ametlik põhjendus oli, et nad „ei reageerinud pikka aega kütusevargustele raudteel ega võtnud kasutusele meetmeid varguste edaspidiseks vältimiseks".
Eesti naftatransiidiajastu algaastail varastati raudteel kütust väikestes kogustes, sest kütus oli odav. Puudujääk jäi lubatud transpordikao piiresse. Vargad ajasid peenikese vooliku raudteetsisterni kaane vahelt sisse, mis jättis kaaned terveks.144
Kütuse kallinedes kasvasid ka varastatud kogused. Varguse ohvriks langenud rongid olid terminali jõudes mõnikord isegi mitukümmend tonni kergemad kui Narvas, kus nad idapiiri ületades üle kaaluti. Kagusuunal Orava jaamas puudus elektronkaal ja sealtkaudu tulnud rongide puhul polnud võimalik tõestada, et vargus toimus Eestis. Vargad ajasid tagumisi vaguneid kõrvalteele. Nad sai kütuse kätte õhu- ja tuulutusklapi kaudu. Esines juhtumeid, kus tsisternauto sõitis otse vagunite kõrvale.145
Nõukogu kutsus Milstrandi juhatuse tagasi pärast seda, kui suuromanik N-Terminali sisekontroll leidis, et juhtkond lasi rongid manööverdada sulidele sobivatesse kohtadesse. Näiteks lasid nad jätta vagunid ootama Iru elektrijaama haruteele, kus tsisterne ootasid kurjategijad. Vargust ei takistanud tõik, et rongi pidid valvama N-Terminal Gruppi kuuluva turvafirma Lilto turvamehed. Vargusejuhtumeid oli teisigi. Väidetavalt kadus Milstrandist 550 tonni ringis diislikütust, mis rongidest välja pumbati ning tsisternautodega vähemtuntud tanklatesse laiali viidi.146
Sellest versioonist piisas Milstrandi juhtkonna vallandamiseks, kuid toimunu kohtulikult tõestamiseks mitte. Ühtegi juhatuse liiget vargustega seoses süüdi ei mõistetud ja nad esitasid hoopis ettevõtte vastu 3,2 miljoni krooni suuruse nõude väljamaksmata tulemustasu pärast.
2001. aasta mais sai Milstrandi uueks juhatajaks Viktor Palmet, kes oli seni töötanud Eesti Merelaevanduse arendusdirektorina. Aadu Luukasele Palmeti kandidatuur ei istunud, aga Palmet jättis teistele omanikele hea mulje. „Ütlesin, et kui ta hakkama ei saa, siis lähen ise Milstrandi juhiks,” märgib Sulev Loo.
Palmet ei suutnud Milstrandi korralikult tööle panna. Ta ei leidnud Venemaal kontakte, teda ei võetud neftjannikute seltskonda sisse.
2001. aastal kukkus Milstrandis kaubavoog 21 protsendi võrra. Kasumiks tuli siiski ligi 113 miljonit krooni. Dividendideks jaotati veidi rohkem, 125 miljonit.
Langus jätkus ka järgmisel aastal. Samal ajal, kui Eurodek raporteeris uutest käiberekorditest, laadis Viimsi poolsaare teisel küljel tegutsev Milstrand 2002. aastal vaid 909 157 tonni kütust, mis oli 32 protsenti vähem kui aasta varem. Kasum kukkus üle viie korra.147
Lisaks läksid omanikud kiskuma – selle põhjustas peremeeste vahetumine SFATis, kelle käes oli 40 protsenti Milstrandi aktsiatest. Venemaa suur raudteeoperaator Russkii Mir ostis märkimisväärse osa SFATi aktsiatest. Nende baasil sündis 2002. aastal uus suurfirma Obedinennaja transportno-ekspediterskaja kompanija ehk Oteko.
Milstrandi puhul nõudis Gibraltaril registreeritud väiksem osanik Marine & Transport Finance aktsionäride üldkoosolekute otsuste tühistamist ja kehtetuks tunnistamist. SFAT Eesti kaebas, et N-Terminal Grupp ei kanna teda aktsionärina Milstrandi aktsiaraamatusse. Advokaadid hakkasid kirju liigutama, hagid jõudsid Tallinna Linnakohtusse.
Tüli lõppes, kui Siff müüs osa oma 60 protsendi suurusest aktsiapakist maha. Milstrand jagunes edaspidi võrdselt N-Terminal Grupi ja Russian Estonian Rail Servicesi (endine SFAT Eesti) vahel.
Kuna Viktor Palmet ei saanud hakkama, pidigi Sulev Loo Milstrandi juhtima hakkama. Ka temal polnud idas eriliselt laialdasi kontakte, kuid mõned sõbrad ja head tuttavad olid tal Moskvas siiski olemas. „Kord istusin tükk aega tuttava juures Sibnefti kontoris ja ütlesin, et ma ei saa ilma kaubata siit ära minna. Ju neil hakkas minust kahju,” meenutab Loo.
Loo