Методы и средства обеспечения безопасности полета. В. Б. Живетин

разработать методику расчета численных величин показателей технического риска (инвестиционного риска), включающую построение моделей функционирования подсистем (1–7) (рис. 1.30), являющихся источниками отдельных компонент вектора погрешностей Δу=(Δу₁, …, Δу₅) [18].

      Способы решения задачи различны в случаях, если исследуемый ЛА находится на стадии проектирования или на стадии эксплуатации. В случае, когда ЛА находится в эксплуатации, есть возможность получить статистический материал о случайном процессе Δу, например, в виде плотности вероятностей W(Δу, t). Однако при таком подходе невозможно вскрыть влияние отдельных подсистем (1–7) (рис. 1.30) на величину Δу, т. е. оценить влияние производства, систем контроля, системы управления (в том числе пилота), следовательно, и их влияние на величину технического риска.

      На этапе проектирования необходимо установить зависимость или построить математические модели между входами и выходами каждой из подсистем (1–7), а также модели погрешностей, порожденных каждой из этих подсистем. Полностью описать процессы от подсистемы (1) до подсистемы (7) достижения конечной цели полета – максимальной дальности – затруднительно, поэтому в некоторых моделях необходимо использовать результаты экспериментальных исследований для введения эмпирических соотношений в математические модели. Такой метод расчета численных величин показателей технического риска не позволяет получить окончательные результаты чисто теоретическим путем. Однако предлагаемый ниже метод дает возможность выделить задачи, которые решаются чисто расчетным или чисто экспериментальным путем, тем самым обеспечивая целенаправленное проведение экспериментальных исследований, а также уменьшение их объема.

      К задаче перераспределения погрешностей производства

      Блок-схема совокупности систем, оказывающих влияние на потери инвестора, представлена на рис. 1.31 (СУ – система управления). Здесь рассматривается полет на максимальную дальность L_max. Основная система автоматического контроля – САК-1, задачей которой является измерение фактических значений параметров траектории движения х_ф в полете. С одной стороны, погрешности δ₁ измерения х_ф приводят к существенным потерям, например, расхода топлива, с другой – система автоматического контроля САК-2 регламентирует погрешности δ₂ изготовления: обводов аэродинамических поверхностей конструкции ЛА, деталей двигателя и других систем самолета. В результате расчетная дальность полета L_p=f₁(R*_x, x, …), где расчетная величина сопротивления R*_x определена без учета погрешностей δ₁, δ₂.

      Рис. 1.31

      Для фактической дальности полета имеем L_ф=f₃(, x_iизм, …) , где фактическая величина сопротивления представляет собой функцию вида =f₄(x_iф(δ₁), δ₂, …); δ₁=f₅((δx_i)_o, (δx_i)_ин, (δx_i)_м, …); δ₂=f₆(Δψ, …); (δx_i)_o – начальная погрешность измерения; (δx_i)_ин – инструментальная погрешность измерения; (δx_i)_м – методическая погрешность измерения; Δψ – погрешности производства.

      Таким