y envoltura de acero, que consumía alcohol etílico y oxígeno líquido, proporcionando un empuje de 8 kilos. El 8 de marzo de 1930 se instaló ese motor en el coche Rak.6, que poco antes había conducido Valier propulsado por dióxido de carbono comprimido. Las pruebas fueron satisfactorias y poco después, en el mismo coche, ahora designado Rak.7, se instaló un nuevo motor que, tras nuevas pruebas y modificaciones, llegó a dar un empuje de casi 30 kilos. El 19 de abril se realizó una demostración en el aeródromo de Tempelhof, en Berlín, tras la cual Arthur Rudolph, otro ingeniero de la Heylandt, solicitó ser admitido en las pruebas de cohetes, pasando a engrosar el equipo de Valier.
Max Valier a bordo de su coche cohete Rak.6 en 1929 ó 1930 (Bundes-archiv).
Pero la historia tenía preparado un trágico final a los experimentos de Valier. La noche del 17 de mayo de 1930, él, Walter Riedel y Arthur Rudolph realizaban una prueba estática de un nuevo motor que debía conseguir 100 kilos de potencia, funcionando con aceite pesado y agua. De repente, tras unas fuertes vibraciones, el motor explotó y un trozo de acero se clavó en la arteria aorta de Valier, falleciendo casi inmediatamente. La muerte de Valier, cuando aún tenía tanto por decir sobre los motores de combustible líquido, supuso un duro golpe no sólo a nivel personal sino también técnico. Por suerte, sus colaboradores no abandonaron.
Auge y caída
Para entonces, la vfr se había lanzado a la conquista del Espacio. Tras poner a punto su primer motor, el Kegeldüse, era el momento de concentrarse en su primer ingenio volador. El proyecto se basó en aquella idea de Nebel sobre el cohete mínimo o Minimum Rakete (Mirak). La zona elegida para hacer las pruebas de vuelo iba a ser el patio de la granja de los abuelos de Klaus Riedel, en Bernstadt (Sajonia). El cohete era de forma cilíndrica, con un morro fuselado en el que iba el depósito de oxígeno líquido; en la parte inferior se encontraba el motor (una variante del Kegeldüse) y junto a la tobera, un largo tubo con la gasolina y el dióxido de carbono comprimido, que actuaba como presurizante de la mezcla. En agosto de 1930 se iniciaron los ensayos del Mirak, pero los fracasos fueron continuos. El empuje que se conseguía era tan pequeño que ni siquiera podía medirse con el banco de prueba construido por los propios socios. Con mucha paciencia se pudo incrementar la potencia, pero los experimentos terminaron bruscamente en septiembre con la explosión de uno de los motores.
Por suerte para la integridad de la granja y de los abuelos de Riedel, las pruebas iban a dejar de hacerse en su casa. Gracias al entusiasmo de Rudolf Nebel y a sus habilidades comerciales (mucho mejores que las que tenía como ingeniero), éste había conseguido la cesión por parte del ayuntamiento de Berlín de un campo de tiro del Ejército ya abandonado, en el suburbio de Reinickendorf (conocido hoy como Tegel), al norte de la capital germana, por el más que simbólico precio de 10 marcos anuales. El campo cubría un terreno de poco más de diez kilómetros cuadrados, y disponía de un conjunto de blocaos desde los que se podían seguir los lanzamientos con completa seguridad. Bautizado de manera solemne y presuntuosa como Raketenflugplatz (campo de vuelo de cohetes), fue estrenado el 27 de septiembre de 1930 con la prueba de un Mirak, con Nebel como maestro de ceremonias, o «Director», como le llamaban jocosamente sus compañeros. Una muestra de las ambiciones de la asociación la encontramos en el hecho de que mientras aún se preparaba el campo para iniciar las pruebas de vuelo y estáticas a gran escala, durante ese casi cálido invierno de 1930-1931, Nebel y Klaus Riedel se encargaron de elaborar un complicado plan de lanzamientos para los siguientes diez años.
5 de agosto de 1930. Miembros de la vfr examinan el cohete que diseñaba Hermann Oberth (con bigote y bata gris, en el centro) para la ufa. Un jovencísimo Wernher von Braun sostiene el motor Kegeldüse (segundo por la derecha y con pantalón corto), mientras Walter Riedel sostiene un Mirak (msfc).
En mayo de 1931 apareció una versión mejorada, la Mirak ii, que aunque en teoría ofrecía mejores prestaciones, también tenía el mismo problema de su antecesor: las misteriosas explosiones. Tras muchas horas de estudios, se llegó a la conclusión de que la causa era el recalentamiento del motor, debido a su falta total y absoluta de refrigeración. El calor generado por la combustión causaba una expansión demasiado rápida del oxígeno líquido que hacia estallar el depósito. Se construyó un motor con una doble camisa por la que circulaba agua y se le añadió un segundo tubo en el que se almacenaba el presurizante. Las pruebas estáticas del motor fueron un éxito y se decidió su instalación en una nueva variante, la Mirak iii. El 10 de mayo, mientras se realizaba una simple prueba estática del cohete, suavemente se elevó hasta los 18,3 metros de altura ante la atónita mirada del único testigo de lo ocurrido, Klaus Riedel. Su único desperfecto fue la rotura de un conducto de combustible y, tras la reparación, Willy Ley y Rudolf Nebel decidieron rebautizarlo como «Repulsor» (nombre de una nave de la novela de ciencia ficción En dos planetas, de Kurd Lasswitz, publicada en 1897), realizando el 14 de mayo su estreno oficial. Éste había sido el primer vuelo con éxito por la vfr de un cohete de combustible líquido, pero ni muchísimo menos era el primero que volaba en el Viejo Continente. Esta primicia podría corresponder al austríaco Friedrich Sander, quien realizó una prueba en secreto el 10 de abril de 1929. Sin embargo, tal cosa no ha podido ser nunca corroborada y por eso se otorga ese triunfo a Johannes Winkler, como veremos después.
Con el Repulsor nació una nueva familia de cohetes, un modelo que empezaría a dar las mejores y más grandes alegrías a los entusiastas de la vfr. De este cohete se desarrollaron varias versiones, numeradas de la i a la iv, con una o dos varillas (las varillas eran los tubos por los que circulaba el combustible hacia la cámara de combustión, situada en el extremo superior de la estructura). Tanto los Mirak como los Repulsor no eran más que simples estructuras de tubos y depósitos, sin ningún tipo de protección contra golpes ni inclemencias meteorológicas. A ello habría que añadir la gran resistencia aerodinámica que ofrecían, aunque, claro, eso no importaba lo más mínimo debido a las escasas prestaciones de velocidad y altitud de estos cohetes. Hasta el modelo Repulsor iv, de fuselaje carenado y con los depósitos dispuestos linealmente, las prestaciones no empezaron a ser espectaculares. En agosto de 1931, un cohete de este tipo alcanzó un kilómetro de altitud, y en vuelos posteriores se superaron los 1.600 metros y un alcance de cinco kilómetros... con los depósitos medio llenos. Esos resultados se consiguieron mezclando oxígeno líquido y alcohol, lo que daba un empuje de 61 kilos y una velocidad de eyección de los gases de 1.700 metros por minuto. La vfr estaba entonces en su máximo esplendor de actividad, de cantidad de socios y de financiación. Prueba de ello es que en el Raketenflugplatz entre octubre de 1930 y mayo de 1932, según las cifras compiladas por Willy Ley, se lanzaron 87 cohetes, se realizaron 270 ensayos estáticos en bancos de motor y 23 demostraciones para clubes y sociedades, más otras 9 para darse publicidad; todo ello, gracias a una extensa familia de cohetes que abarcaba desde los modelos ligeros de 3 kilos de peso, hasta los más pesados de 250.
Johannes Winkler, fundador de la vfr, posando con su cohete hw-i.
La vfr supuso para el arte de la cohetería el mayor esfuerzo que jamás haya realizado asociación privada alguna, sin más dinero que el que aportaban las cuotas de sus socios y la venta de su revista Die Rakete, en la que colaboraban las más preclaras mentes de la astronáutica de aquellos años. A finales de 1929, la asociación llegó casi al millar de miembros, entre los cuales surgirían auténticas celebridades como Rolf Engel, Eugen Sänger, Max Valier, Johannes Winkler, Willy Ley, Wernher von Braun...
Muchos de ellos también investigaban por su cuenta. Como hemos comentado antes, el primer cohete de combustible líquido lanzado en Europa no fue obra de esta sociedad, sino de uno de sus directivos y a título totalmente personal. Johannes Winkler había sido fundador y primer presidente de la vfr. Pero desde 1928 también llevaba a cabo sus propios experimentos y, gracias a un contrato de seis meses con la empresa aeronáutica Junkers, realizó un estudio exhaustivo de los cohetes de combustible sólido disponibles y algunas pruebas en vuelo con un hidroavión equipado con cohetes para ayudarlo