su posición de científico y profesor de la universidad, a servir de tutor de von Braun que por entonces preparaba su tesis doctoral sobre propulsión de cohetes. El acuerdo no era del agrado ni de Nebel ni de Riedel, pero von Braun aceptó y el 1 de octubre de 1932 empezó a trabajar para la Wehrmacht. La primavera anterior, von Braun había recibido su licenciatura en ingeniería aeronáutica en el Instituto de Tecnología de Charlottenburg. Con él trabajarían otros miembros de la vfr como Arthur Rudolph, Walter Riedel y Heinrich Grünow.
Anuncio de un lanzamiento de la vfr en el Raketenflugplatz de Berlín.
El primer problema a resolver iba a ser la financiación, por supuesto. Y conseguir material para sus estudios y trabajos en una época de gran recesión económica como era ese inicio de los años treinta en Alemania no era nada fácil. Incluso se toparon con el divertido caso de que muchas de las cosas que solicitaban estaban catalogadas como «secreto» y, por tanto, debían recurrir a estratagemas lingüísticas para pedir incluso un sacapuntas («dispositivo en forma de molinillo para afilar puntas de madera de diez milímetros de diámetro») o una máquina de escribir («instrumento para grabación de datos con cinta rotatoria»). Para entonces, los nazis ya estaban en el poder y la investigación sobre cohetes no tardaría en convertirse en algo secreto, muy secreto. La Gestapo ya se había ocupado de que todo lo que tuviera que ver con los cohetes fuera máximo secreto y «disuadió» de seguir con sus investigaciones privadas a varios investigadores, incluidos Nebel y Klaus Riedel. Seguramente, la policía secreta del régimen nazi no andaría muy lejos de los continuos problemas que los dos investigadores se habían encontrado en el Raketenflugplatz y las presiones que recibían de las autoridades para desalojar la instalación. Con motivo del primer aniversario del campo de pruebas, la ufa grabó un documental. Para la ocasión, se procedió al lanzamiento de un cohete Repulsor que, por desgracia, perdió el rumbo y fue a estrellarse contra una cochera de la policía, incendiándolo por culpa del combustible remanente en el cohete. El reportaje, sin censuras y quizás con cierto regusto a venganza por parte de la ufa por el fiasco de su cohete dos años atrás, se emitió en los cines de todo Berlín con el despreciativo título de Aquellos locos en Tegel y esas imágenes de un potente cohete explotando y convirtiéndose en una bola de fuego y llamas a la vuelta de la esquina de las casas de muchos espectadores no sirvieron para tranquilizar a nadie precisamente. La policía prohibió las pruebas de cohetes, aunque Nebel convenció a las autoridades de que estas continuarán, extremando las precauciones. El fin definitivo llegaría cuando un grupo de pilotos del partido nazi quiso acceder al Raketenflugplatz con la excusa de realizar sus prácticas (suponemos que de vuelo a vela) y se les denegó la entrada. Al cabo de poco tiempo llegó a la vfr una misteriosa factura de la compañía del agua por valor de 1.600 marcos que Nebel no podía pagar. El Raketenflugplatz cerró sus puertas en el verano de 1934. Desde ese momento, las investigaciones sobre cohetes tomarían un cariz más secreto, prohibiéndose cualquier alusión a nuevos sistemas de propulsión en general, como cohetes y reactores, en prensa, radio o cine.
El principal divulgador de las actividades de la vfr que mantenía puntualmente informados a los aficionados en Europa y Estados Unidos era Willy Ley, uno de sus socios fundadores. Ley era un apasionado de los viajes espaciales que había estudiado astronomía, física, biología y paleontología, pero que se decidió por seguir una carrera más literaria. Era el editor de la revista Die Rakete y autor de algunas obras sobre el tema y, gracias a su constante correspondencia con la American Rocket Society, en ese lado del Atlántico estaban bastante bien informados sobre lo que sucedía en Alemania. La llegada del partido nazi al poder y las raíces judías de Ley le hicieron temer por su vida y en 1935 decidió emigrar a Estados Unidos, asentándose en Nueva York. Esa marcha resultó especialmente significativa y muy bien acogida por los nazis porque supuso el fin del flujo de informaciones directas desde Alemania sobre las actividades en cohetes. ¡Pensemos que la Gestapo había llegado al extremo de secuestrar el cohete de Oberth para la película Frau im Mond! Todo ello surtió tanto efecto que, cuando años después los cielos de Europa empezaron a ser surcados por los Me-163 Komet, Me-262 Schwalbe, v-1, v-2 y toda una extensa gama de bombas pilotadas y cohetes, los Aliados empezaron a pensar que la guerra tendría un final bien distinto al que ellos habían planeado.
Volviendo un par de años atrás, el 21 de diciembre de 1932, en Kummersdorf ya estaba a punto un motor de oxígeno líquido y alcohol que debía dar 325 kilos de empuje durante un minuto. Era el primer motor del grupo de Dornberger y todos estaban muy orgullosos de su obra. Ese día iba a ser el de la primera prueba, pero el motor estalló. Rápidamente se rediseñó y se reparó el banco de pruebas y, en enero de 1933, ya estaba listo otro más modesto, de sólo 105 kilos de empuje, que iba a impulsar el primer cohete de Dornberger, von Braun, Riedel y los demás. Tampoco este motor llegó a funcionar bien, pero había que hacer algo y rápido si no querían perder credibilidad. Había que hacer un cohete de combustible líquido que funcionara lo bastante bien para que el interés del Ejército no decayera. Por fin se consiguió que el motor ensayado en diciembre fuera lo bastante fiable como para ser instalado en un fuselaje y para él se pensó uno que recordaba un proyectil de artillería, de unos treinta centímetros de diámetro y casi un metro y medio de longitud y casi 150 kilos de peso. Este cohete, designado a-1 (por la palabra alemana Aggregat, que puede traducirse por algo así como «unidad de maquinaria» o «montaje de piezas de maquinaria» en otro evidente intento de engañar a los servicios de información), murió antes de nacer. Cuando se encendió el motor, la ignición del combustible se retrasó, acumulándose una peligrosa mezcla explosiva en la cámara de combustión que produjo el estallido del cohete, igual que un año antes. De todos modos, tampoco habría funcionado muy bien porque tenía situado el control giroscópico en el morro, y eso lo habría vuelto muy inestable. Tras analizar y resolver el motivo de los fallos, von Braun decidió rediseñar todo el cohete y darle un nuevo nombre. El a-1 se convirtió en el a-2.
Entre las modificaciones estaba la de situar el control giroscópico entre los tanques de combustible, es decir en el centro del fuselaje, en lugar de en el morro, y por tanto más cerca del centro de gravedad del cohete, lo que mejoraría su control. En poco tiempo, dos prototipos del cohete a-2, bautizados Max y Moritz, personajes de un popular cómic alemán, fueron lanzados desde la isla Borkum, en la costa báltica, el 19 y el 20 de diciembre de 1934, dado que las instalaciones de Kummersdorf se habían quedado pequeñas para esos ingenios. Ambos vuelos fueron perfectos y se alcanzaron los 2.500 metros de altitud. Resultado directo de este éxito fue el aumento significativo de presupuesto y personal del equipo de Kummersdorf para seguir con las investigaciones. Pensemos que antes de ese vuelo el presupuesto que destinaba el Ejército a las investigaciones de Kummersdorf era de tan sólo 80.000 marcos. Ahora ya podían pensar en un a-3. Pero el factor decisivo que iba a cambiar de golpe las investigaciones sobre cohetes en Alemania sería otro.
En enero de 1935 llegó a las instalaciones, en visita no oficial, el mayor Wolfram von Richtofen, primo del famoso «Barón Rojo» y jefe del departamento de investigación de la nueva Luftwaffe. Muy interesado en los cohetes, preguntó a los técnicos si sería posible instalar uno de combustible líquido en un avión, a lo que éstos no pusieron objeciones. En verano llegó a Kummersdorf el fuselaje, sin alas, de un Junkers a-50 Junior, un esbelto avión deportivo de dos plazas y el típico fuselaje de aluminio arrugado de los diseños de este constructor y con el que iniciarían las pruebas estáticas. Se le montó el cohete de 325 kilos de empuje bajo el fuselaje y los controles para su puesta en marcha en la cabina del piloto.
Bonito ejemplar de Junkers a-50, conservado en el Deutsches Museum
La persona que iba a hacer la arriesgada prueba iba a ser el mismísimo Wernher von Braun, quien tras sentarse en la cabina y comprobar los instrumentos, puso en marcha el cohete que empezó a echar chispas, humo y llamas por la tobera, intentando arrancar del anclaje al avión. El siguiente paso iba a ser desarrollar un motor con un empuje de 1.100 kilos para impulsar un avión de caza, aunque los trabajos en cohetes para el Ejército seguían. Y al mismo tiempo que se incrementaba la potencia de los motores y la altitud que conseguían los cohetes, se hacía más necesario un nuevo