Quelle: Bähr & Fess Forecasts
LEXUS GS 450H IM HANDELSBLATT-TEST
Das beste Auto, das nicht deutsch ist
von Sebastian Schaal
Bei Oberklasse-Limousinen kommt hierzulande niemand an Audi, Mercedes und BMW vorbei. Mit den Jahren ist aber eine starke und ebenbürtige Konkurrenz gewachsen, wie der Lexus GS 450h im Test zeigt.
Lexus hat inzwischen ein frisches und eigenständiges Design entwickelt. Nur bei den Rücklichtern mit den L-förmigen Leuchten lehnen sich die Japaner noch sehr stark an BMW an.
Quelle: Sebastian Schaal
Solide Verarbeitung, Zuverlässigkeit und einen Hybrid-Antrieb. Das sind Eigenschaften, die die meisten Menschen mit einem Lexus verbinden. Das klingt war alles gut und praktisch für ein Alltagsauto, aber irgendwie nicht richtig sexy - und vor allem nicht sexy aussehend.
Den Gegenbeweis tritt jetzt der neue GS 450h an. Mit einer eigenständigen, aggressiven Optik sticht die Limousine aus dem Allerlei der deutschen Konkurrenz heraus. Gemeint sind hier der Audi A6, die 5er-Baureihe von BMW und die Mercedes E-Klasse, die zusammen das Segment unter sich aufgeteilt haben. Bis auf einen kleinen Rest, um den unter anderem der Lexus buhlt.
Früher waren die Japaner dafür bekannt, sich beim Design sehr stark an den deutschen Modellen anzulehnen. Mit dem GS sind diese Zeiten endgültig vorbei. Die neue Designsprache ist geprägt von Sicken und Kanten, besonders der Diabolo-Kühlergrill sticht hier heraus. Verglichen mit der zerklüfteten Front ist die Seitenlinie geradezu konservativ. Nur das Heck erinnert noch an die alten Zeiten, als ein Lexus eine Art Best-Of der deutschen Autos war: Die L-förmigen Leuchtbänder in den Rücklichtern sehen sehr nach BMW aus.
Die aggressive Front geht in eine deutlich ruhigere Seitenlinie über. Während die Türen bei BMW mit Sicken und Kanten übersät sind, bleibt Lexus hier elegant-schlicht.
Quelle: Sebastian Schaal
Das erfrischend andere Design setzt sich auch im Innenraum fort. Beim Einstiegen fällt der Blick sofort auf die schön gestaltete Analoguhr in der Mittelkonsole, die aus einem Stück Aluminium gefräst ist. Die serienmäßigen Ledersitze (im Hybrid ab Werk auch beheizbar und kühlbar) sind sehr bequem, das Lenkrad fasst sich gut an. Überzeugend sind auch Details wie die Armlehnen in den Türen: So angenehm weich ist kaum ein anderes Auto gepolstert. Dazu gibt es noch große Ablagen in der Mittelkonsole und den Türen. Eben alles auf das komfortable Reisen ausgelegt. Nur die Digitalanzeigen der Klimaanlage wirken etwas aus der Zeit gefallen.
In der Basis-Ausstattung kostet der Hybrid mindestens 54.750 Euro, wir sind die „Luxury Line“ für 70.500 Euro gefahren. Und das meint wirklich Luxury, fast alle technischen Luxus-Spielereien sind ab Werk an Bord. Neben den bereits erwähnten beheiz- und belüftbaren Ledersitzen ist das unter anderem ein Navigationssystem mit einem acht Zoll großen Display, eine Klimaautomatik, eine Rückfahrkamera und Totwinkel-Warner in den Außenspiegeln. Gegen Aufpreis gibt es für das Navi sogar einen 12-Zoll-Monitor, den größten in einem Serienauto.
In dem Schlund des Kühlergrills kann auch mal ein ganzer Unterarm verschwinden – oder im Herbst jede Menge Laub.
Quelle: Sebastian Schaal
Navi-Cursor verlangt Aufmerksamkeit
Nur einen Kritikpunkt gibt es auf den vorderen Plätzen: die Bedienung des Navis. Adressen oder Radiosender werden nicht per Touchscreen oder - wie bei den deutschen Modellen üblich - mit einem großen Dreh-Drück-Steller ausgewählt, sondern mit einem Mouse-ähnlichen Controller. Mit diesem wird ein Cursor übe den Bildschirm bewegt, fast wie an einem Computer. Deshalb wandert der Blick sehr oft auf den Monitor, um eben zu sehen, wo der Cursor ist. So wird das Anwählen eines Songs vom iPod zu einer zeitraubenden Aufgabe.
Fahrdynamische Spielereien wie auf Knopfdruck einstellbare Dämpfer oder eine Allradlenkung bleiben dem Topmodell namens F-Sport vorbehalten. Für 71.800 Euro gibt es dann auch eine nochmals sportlichere Optik.
Aber auch ohne Allradlenkung oder adaptive Dämpfer ist der Lexus ein sehr angenehmes Reisemobil. Über die meisten Bodenwellen gleitet der GS einfach hinweg, egal bei welchem Tempo. Und auch auf der Autobahn bleibt es im Innenraum sehr leise. In der Stadt wird es noch leiser, wenn sich der Benziner regelmäßig abschaltet und dem 200 PS starken Elektromotor die Arbeit überlässt.
Je öfter der GS das tut, desto näher kommt er dem Normverbrauch von 5,9 Litern. In der Praxis klappt das wohl kaum - unter 7,0 Liter haben wir es in zwei Wochen Testfahrt nicht geschafft. Aber auch nicht viel drüber. In der Theorie stößt die Luxus-Limousine noch 141 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Ein Toyota Auris mir 132 PS ist mit 138 Gramm nicht viel besser. Aber eben nur ein Auris.
Für den schwächeren GS 250 (ab 45.200 Euro) mit einem 206 PS starken V6-Saugmotor sind diese Werte nicht erreichbar. Er gönnt sich bereits in der Norm 8,9 Liter. Und dabei dürfte er nicht so entspannend leise sein wie sein Hybrid-Bruder. Zumal dessen 345 PS Systemleistung für deutlich bessere Fahrwerte sorgen. Einen Diesel gibt es beim GS nach wie vor nicht.
Die Verarbeitung im Innenraum ist auf dem Niveau der deutschen Konkurrenz. Wahlweise gibt es im GS mit 12,3 Zoll Diagonale den größten Monitor in einem Serienauto. Unser Testwagen hatte „nur“ das kleine Navigationssystem mit einem acht Zoll großen Display.
Quelle: Sebastian Schaal
Noch etwas kann der GS theoretisch: schnell um die Kurven fahren. Wenn der Fahrer vom Eco- in einen der beiden Sportmodi schaltet, spricht die sonst etwas träge wirkende stufenlose Automatik viel spontaner an, und das Zusammenspiel von Benziner und E-Maschine ist nicht mehr auf maximale Sparsamkeit, sondern maximale Beschleunigung ausgelegt. So schafft der 450h den Standard-Spurt auf 100 km/h in 5,9 Sekunden.
Selbst bei höheren Geschwindigkeiten bleibt der GS gut beherrschbar, mit einer leichten Tendenz zum Übersteuern. Das kann aber auch an den Winterreifen unseres Testwagens liegen. Diese Fähigkeiten auf kurvigen Landstraßen überraschen nicht, schließlich hat Lexus das Fahrwerk des GS auf unzähligen Nordschleifen-Kilometern auf Herz und Nieren getestet.
Selbst unter der Verkleidung gibt es im Motorraum wenig zu sehen. Nur die orangefarbenen Stromkabel verraten den Hybrid.
Quelle: Sebastian Schaal
In der Praxis dürfte das Attribut „Nordschleifen-getestet“ für die meisten GS-Kunden eher ein Randaspekt sein. Die wahre Stärke dieser 4,85 Meter langen Limousine ist und bleibt das entspannte Dahingleiten mit niedrigem Verbrauch.
Ja, der GS wird es in Deutschland sehr schwer haben. Zu groß ist die Dominanz der heimischen Konkurrenz, an deren Image der Lexus nicht herankommen kann. Die neue Generation des GS ist ein rundum stimmiges Auto - und damit eine echte Alternative. Gerade deshalb, weil er nicht deutsch ist.