Er selbst hatte sie nicht erkennen können. Aber nur so konnten sie den General jetzt gezielt belauschen.
Und Ahmed war gesagt worden, wenn er sich auffällig verhielte, würde er kontaktiert. Was ein auffälliges Verhalten sein könnte, hatten sie ihm nicht gesagt.
Ahmed Falouf hatte wirklich keinen Grund zur Fröhlichkeit!
Und seit gestern noch weniger.
Gestern hatte er in dem Loch in der Mauer die Anweisung vorgefunden, Kontakt zu suchen zu dem Fahrer von Admiral Zaif al Sultan. Er hatte den Mann, Siddiqui, kennen gelernt, als er vor dem Haus des Marinechefs eine halbe Nacht lang hatte warten müssen und Siddiqui ihm und dem Fahrer von Admiral Al Athel Tee nach draußen gebracht hatte.
Auf dem Zettel hatte gestanden, wo er Siddiqui in dessen Freizeit finden konnte.
Und jetzt hatte er den Befehl, mit Siddiqui Freundschaft zu schließen.
4. Strukturen
Rupert Graf saß gemeinsam mit Norbert Schmehling und Scheich Mahmut al Ibrahim im Restaurants des Yachtclubs von Monaco.
Sie hatten im Obergeschoss einen Tisch mit Blick auf das Hafenbecken und die darin dümpelnden Boote und Schiffe. Einige der Mega-Yachten waren hell erleuchtet wie Passagierschiffe kurz vor dem Auslaufen. Rupert Graf wusste, jedes dieser Schiffe kostete pro laufendem Meter Schiffslänge gut 2 Millionen EURO. Und hier lagen etliche Schiffe mit Längen von mehr als fünfzig, und vier, die mehr als hundert Meter lang waren. Manche dieser Yachten lagen hier das gesamte Jahr über festgetäut und wurden von ihren Eignern nur zu Anlässen wie dem Grand Prix der Formel Eins aufgesucht, oder zur Gala des Roten Kreuzes.
Es war Norbert Schmehling, der zum Abendessen eingeladen hatte. Aus Schmehlings Sicht gab es etwas zu feiern: Den Abschluss des Konsortial-Vertrages zwischen den Werften der Deutschen Rhein Ruhr Stahl AG und der Al Salam Incorporated.
Beide Unternehmen hatten ihre Kräfte und Interessen gebündelt, um den Streitkräften des Königreiches Saudi Arabien zu U-Booten zu verhelfen.
Zufrieden sah Schmehling zu, wie der Kellner eine Flasche Louis Roederer Cristal Rosé öffnete und ihre Gläser füllte.
Die gute Laune Schmehlings rührte daher, dass es bereits einen Vorvertrag des Saudischen Verteidigungsministeriums gab, von diesem Konsortium, das unter dem Namen Salam-DRRS firmierte, ein gebrauchtes U-Boot der Klasse RR 102M sowie vier neue Boote dieser Klasse zu erwerben, wobei die Zwei für die zweihundert Tonnen Verdrängung des Bootes und das M für modified, verändert, stand.
Zudem sollte die DRRS ein U-Bootsbegleitschiff bauen, das die Probefahrten der bei Al Salam fertiggestellten U-Boote überwachen und vermessen und das während der Seeerprobungen den stetigen Kontakt zum Boot halten würde.
Der Vorvertrag sollte unmittelbar nach Inkrafttreten des Konsortialvertrages Rechtsgültigkeit erlangen und in einen Liefervertrag umgewandelt werden.
Der Vertragswert lag bei zwei Milliarden EURO, von denen allein hundert Millionen für den Aufbau einer kleinen Werftanlage in Dhahran am Arabischen Golf reserviert waren.
Graf wusste, das war eine Menge Geld für den Bau einer Montagehalle mit Kränen, einem Shiplift und einer Pier von gerade mal 100 m Länge.
Mit Ausnahme des ersten Bootes, das die Pakistanische Marine an die DRRS zurückgegeben hatte, um im Gegenzug ein völlig neues Boot zu erhalten, allerdings erst in vier Jahren, würden die Boote 2 bis 5 in Segmenten nach Dhahran verschifft und dort in der Montagehalle zu fertigen Bootskörpern zusammengebaut. Das erste Boot würde, um Zeit zu sparen, in Deutschland so weit fertiggestellt und ausgerüstet, dass lediglich noch zwei Sektionen in Dharan miteinander verschweißt werden mussten. Die vordere Sektion würde die Mannschaftsräume und das gesamte Waffen- und Führungssystem enthalten, die hintere das gesamte Antriebssystem einschließlich Brennstoffzelle.
Für den Zusammenbau der Segmente erhielt die Al Salam einen Betrag pro Boot von 100 Millionen EURO. Der tatsächliche Wertbeitrag der Al Salam Inc. belief sich bestenfalls auf 20 Millionen pro Boot.
Der Bau der Segmente in Deutschland war mit 200 Millionen pro Boot sehr großzügig bemessen! Hinzu kamen 200 Millionen für das Ersatzboot für Pakistan sowie die Modernisierung der Sektionen des alten Bootes, für die 100 Millionen vorgesehen waren. Da die Arbeiten der Al Salam an diesem Boot geringer sein würden als für die Folgeboote, erhielt sie hierfür lediglich 70 Millionen.
Ein erheblicher Betrag war für Ausbildungs- und Trainingsmaßnahmen reserviert. Neben einem Simulator für den Schiffsbetrieb sollte ein Taktischer Trainer geliefert werden, eine Computerinstallation, in der die Saudis jede denkbare Art von U-Bootskriegsführung würden simulieren und durchspielen können. Zudem würde es Trainingseinrichtungen geben, an denen Reparaturen von Motoren und Geräten eingeübt werden konnten. Letztlich würde noch mal die Ausrüstung für ein sechstes U-Boot in Einzelteilen geliefert, nur dass diese Teile nicht miteinander verbunden und in einen Druckkörper installiert sein würden, sondern aufgebaut in verschiedenen Räumlichkeiten der Al Salam in Dhahran. Dort konnten junge Ingenieure und Offiziere üben, die Geräte auseinander zu nehmen, zu reparieren, und sie wieder zusammenzubauen.
Zusätzlich gäbe es Wassertanks, in denen der Wassereinbruch in einen Schiffskörper simuliert werden konnte, oder Schiffskammern, in denen das Löschen von Bränden trainiert würde. Ein weiterer namhafter Betrag war vorgesehen für die Entsendung von Ausbildern. Ingenieure der DRRS-Werften und Offiziere der Deutschen Marine, zum Teil Männer im Ruhestand, andere eigens für diese Aufgabe aus dem aktiven Dienst beurlaubt, würden nach Dhahran übersiedeln und hier beim Zusammenbau der Segmente und beim Training der Mannschaften behilflich sein.
Sorge machten Graf allein die recht hohen Strafzahlungen, welche die Saudis für verschiedene Sachverhalte gefordert hatten. Dabei ging es weniger um die Leistungsdaten der Boote. Diese waren durch die Erfahrungen bei vorausgegangenen Aufträgen für andere Kunden schon oft nachgewiesen worden.
Ganz erheblich jedoch waren die Strafen, die von saudischer Seite für verspätete Lieferung gefordert wurden!
Das Risiko einer Spätlieferung des ersten Bootes lag allein bei den deutschen Werften. Die Lieferzeit war mit zwei Jahren äußerst knapp bemessen, und Graf hatte Zweifel, dass dieser Termin tatsächlich eingehalten werden könnte. Aber die Ingenieure der Werften hatten Graf beruhigt und statt dessen auf das Risiko hingewiesen, das durch die Einschaltung der Al Salam entstanden war: Selbst wenn die DRRS die Segmente für die Boote 2 bis 5 plangemäß in Dhahran ablieferte, konnte niemand sicherstellen, dass die Al Salam die ihr übertragenen Aufgaben zeitgerecht erfüllen konnte und würde.
Also wurden für alle diese Strafzahlungen Rückstellungen gebildet, das Geld dafür auf die hohe Kante gelegt.
Trotzdem blieb eine Menge Geld übrig!
Ein stattlicher Betrag!
Gut, es fielen Finanzierungsnebenkosten an, Bankgebühren, Garantiekosten.
Ein namhafter Betrag war reserviert für den Inflationsausgleich während der Bauzeit. Die Saudis hatten auf einem Festpreis bestanden und lehnten jede Form von Preisgleitklausel ab.
Scheich Mahmut al Ibrahim und Rupert Graf hatten mehrere Tage darüber gefeilscht wie die Kesselflicker und sich fast zerstritten, um festzulegen, welcher Betrag unter dem Titel „Unvorhergesehenes“ in der Konsortialkasse angehäuft werden sollte. Der Streit, der in überwiegend nächtlichen Sitzungen in den Büros von Mahmut in London und Paris ausgefochten worden war, drehte sich neben der Höhe vor allem darum, wo dieses Geld deponiert werden sollte, in Saudi Arabien oder in Europa. Graf, der wusste, dass man gegen den Willen eines Saudis keinen Cent aus dem Lande bringen konnte, bestand auf Europa, Mahmut hatte zahlreiche Begründungen, warum nur Saudi Arabien in Frage kam.
Vereinbart wurde schließlich ein Depot in einer Bank in Genf mit der Maßgabe, den nicht benötigten Wert zum Schluss hälftig zwischen DRRS und Al Salam zu teilen.
Schmehling tangierte dies alles nicht.
Deshalb war